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三菱的告别：一位“发动机教父”的中国谢幕
还记得当年三菱发动机在中国车圈那股“独孤求败”的气势吗？那个曾经让比亚迪、吉利、长城这些后来者都争相“取经”的日系巨头，如今却悄悄地退出了中国汽车市场。这事儿，就像一部老电影突然拉上幕布，让人唏嘘。
从“心脏供应商”到黯然离场
时间拨回上世纪80年代，那时候中国汽车工业还在蹒跚学步，三菱却敏锐地嗅到了机会。它没有直接冲进整车市场，而是选择了“曲线救国”——先从发动机入手。1997年，沈阳航天三菱发动机合资公司成立，次年哈尔滨东安三菱也紧随其后。这两大平台，就像两把钥匙，打开了三菱在中国市场的大门。
在那个技术饥渴的年代，三菱发动机简直成了国产车的“标配”。业内甚至流传着“三菱养活了半个国产车圈”的说法。数据显示，三菱发动机一度占据国产车型30%的份额，到2024年停产时，搭载其发动机的国产车累计超过700万台。这可不是小数目，三菱也因此被冠以“国产汽车教父”的名号。
但谁也没想到，这位“教父”的谢幕来得如此突然。7月22日，三菱宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，全面停止发动机业务运营。三周前，沈阳航天三菱已经悄悄换上了新招牌——“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱自动车工业株式会社等老股东也悄然离场。一个时代的落幕，就这样静悄悄地发生了。
从辉煌到落寞：三菱的“中年危机”
三菱在中国市场的“中年危机”，其实早有端倪。在发动机领域站稳脚跟后，三菱开始进军整车市场。上世纪90年代，帕杰罗/V33等进口车型凭借强悍性能，在公务车市场风生水起。1996年北京吉普投产帕杰罗Sport，更是让三菱的越野基因深深烙印在消费者心中。
2006年，三菱与广汽集团联手，在长沙建起广汽三菱工厂。2012年，广汽三菱正式成立，整合了进口车业务和销售公司。欧蓝德、劲炫等车型国产化后，销量一度冲上14.4万辆的巅峰。那时候，长沙工厂投资超50亿元，4000多名员工在这里挥洒汗水，一派欣欣向绿的景象。
然而，转折点出现在2019年。雷诺、日产、三菱联盟的内耗，让广汽三菱的发展势头戛然而止。三菱在联盟中处于边缘地位，中国区业务长期缺乏独立决策权，产品规划反复调整。2019-2023年间，三菱在中国市场整整5年没有推出真正意义上的全新车型，错失了转型的关键窗口期。
销量下滑是然的。2019-2022年，广汽三菱销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。到2022年，工厂产能利用率不到20%，空荡荡的厂房，就像一座被遗忘的城堡。2023年3月，广汽三菱暂停整车生产；10月，三菱汽车宣布完全退出中国的整车生产。广汽三菱重组为广汽集团全资子公司，长沙工厂则以1元象征价被广汽埃安接盘。
电动化转型：三菱的“慢半拍”
尽管整车生产业务走到了终点，但三菱的发动机业务还在维持运转。直到今年7月22日，后一台发动机生产线宣告停止。三菱汽车的黯然离场，并非偶然，而是电动化转型中的“慢半拍”。
当中国新能源汽车渗透率在2024年突破50%时，三菱却始终未能推出基于纯电专用平台开发的车型。其末代电动车阿图柯，被市场视为广汽埃安V的“换标车”，缺乏核心技术竞争力。与此同时，中国自主品牌发动机技术突飞猛进。奇瑞、一汽、东风等企业自主研发的发动机热效率持续突破，三菱发动机逐渐失去技术光环。
2024年，中国新能源汽车销量达1158.2万辆，同比增长39.7%，市场渗透率逼近50%，彻底重塑行业格局。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉指出：“中国车市向电动化加速转型，同时在燃油车领域，中国品牌的发动机自主研发能力持续提升，让三菱汽车发动机逐渐边缘化。”
日系车的集体困境
三菱的退场不是孤例，而是日系车整体困局的缩影。铃木汽车已先行退出中国市场，转战印度等其他区域市场。2024年上半年，丰田、本田、日产等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量惨遭“腰斩”。乘联会数据显示，2025年6月，日系主流合资品牌在华市场份额仅为12%，同比下降2.3个百分点。
在电动智能汽车领域，日系品牌的存在感进一步减弱。对于日系车企而言，“奋力转型”已成为共识，“在中国，为中国”成为新口号。今年以来，广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田N7、东风本田S7等日系合资纯电动车型涌入市场，以越级配置和更低价格寻求突破。部分品牌加速与中国科技企业合作，如华为、小米等，试图弥补智能化短板。
然而，三菱的彻底退场为所有外资车企敲响警钟：要么全速电动化，要么退出中国市场。没有永恒的巨头，只有顺时而变的企业。三菱的离去不仅是一家企业的败退，更是一个时代的终结，它见证了中国汽车工业从技术依附到自主创新的根本转变。三菱教会了中国车企如何制造一台可靠的发动机，而中国市场的闪电进化，终反噬了这位启蒙者。
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