2025年12月，两块特殊的车牌引发了全球汽车业界的瞩目：全国首块L3级有条件自动驾驶专用号牌“渝AD0001Z”在重庆授予了长安汽车，几乎同时，北京也向北汽极狐发放了首批L3级号牌。 这不仅仅是几辆车的上路许可，它标志着中国自动驾驶技术从长期测试迈向了“合规商用”的新阶段，驾驶责任在系统设计的运行条件下，首次实现了从“人”到“车”的合法转移。
自动驾驶迈出的这一小步，背后是技术体系突破的一大步。 重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光分析认为，这得益于国产高性能车规级芯片的突破、传感器融合技术的成熟，以及中国独特的“车路云一体化”发展路径。 目前，全国已有20个城市开展“车路云一体化”应用试点，累计开放测试道路超过3.5万公里。 清华大学车辆与运载学院教授李克强表示，这条将“单车智能”与“网络赋能”紧密结合的路径，是中国为全球智能出行贡献的系统性解决方案。
在代表未来的核心技术上，中国车企正从“应用创新”深入至“基础创新”的腹地。 电池领域，被誉为“下一代能源革命”的全固态锂电池研发取得关键突破。 国内主要动力电池企业和多家顶尖车企均已布局全固态电池的研发，并设定了明确的产业化时间表。 智能化领域，AI大模型正加速“上车”。 东风汽车发布了全栈自研的企业级“太极大模型”，可深度融合语言、视觉等多模态能力，实现从研发、制造到服务的全场景智能协同。 通过AI实时感知外部环境并做出智能决策，车辆能效可提升约10%—15%。
前沿探索的背后，是顶层设计的强力牵引。 工业和信息化部已组织编制“十五五”汽车技术标准体系，旨在明确下一代技术发展目标。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示：“这体现了政府以包容审慎监管护航前沿技术安全落地、支持创新探索的治理智慧。 ”从追赶标准到定义标准，中国汽车产业正凭借体系化的技术创新，构筑面向未来的核心竞争力。
国内市场在技术创新的同时，也通过政策引导持续释放消费潜力。 新年伊始，2026年消费品以旧换新政策正式施行，对报废旧车并购买新能源乘用车的消费者，最高给予2万元补贴。 商务部数据显示，2025年汽车以旧换新超1150万辆，带动新车销售额超1.6万亿元，其中新能源汽车占比近60%。 这项政策不仅直接提振消费，更将加速淘汰老旧车辆，推动汽车消费结构向绿色、智能方向升级。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，在“两新”政策持续优化、平稳衔接的背景下，2026年国内汽车市场将呈现“高位平稳”态势，预计全年总销量约3475万辆，同比增长约1%。 这意味着，行业正从追求爆发式增长，转向构筑更健康、更可持续的高质量发展平台。
当国内市场竞争从增量转向存量，“出海”对中国车企而言，已从一道选择题变成了必答题。 一个不容置疑的事实是，目前中国汽车市场已经从增量竞争转为存量竞争，“内卷”的行业生态说明，接下来很难再有新的蛋糕可供分享了。 而海外业务对车企来说，将不再是锦上添花，或将成为新增长极。
中国汽车“出海”的叙事早已改写。 在燃油车时代，中国车企更多是既定路径的“跟随者”。 而当下，全球汽车产业正迎来新能源与智能化的深刻变革，中国汽车已经成为“引领者”。 长安汽车欧洲事业部常务副总经理殷刈表示：“在新能源、智能化、设计造型等核心领域，中国车企已掌握主动权，走出一条差异化的竞争之路。 ”
这种引领力直接体现在出口数据上。 自2023年出口量首次超越日本跃居全球首位后，中国汽车出口规模持续攀升。 2025年，我国汽车出口量突破700万辆，其中新能源汽车出口达261.5万辆，同比增速高达100%。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测，2025年全年汽车出口有望超过650万辆。 销量的飞跃背后是结构的优化。 新能源汽车持续成为中国汽车出口的一大亮点，2025年1-9月，新能源汽车出口同比大增89.4%，至175.8万辆。 出口产品也越来越丰富，纯电动车型仍为主力，但插混车型增长更为迅猛，这表明中国新能源车出口正从单一技术路线向多元化方向发展，以精准适应不同市场的需求差异。
市场布局也更加多元化。 目前，亚洲、欧洲和拉丁美洲已成为中国车企主要的海外市场。 在俄罗斯市场，中国汽车品牌的份额已攀升至50%，成为当地消费者的主流选择；在欧洲，尽管面临挑战，但中国品牌正在稳步提升能见度，2025年上半年，中国汽车品牌在欧洲的销量同比增长了91%；在东南亚，中国车企的“集群效应”已然成型，比亚迪、长城汽车等20余个中国品牌率先扎根当地，随之而来的是上下游零部件企业的密集落地。
销量增长的背后，更值得关注的是“出海”模式的深刻变革。 早期的单纯贸易出口模式正在被更可持续的本地化战略所取代。 任何国家都希望汽车产业能拉动当地就业与税收，因此从整车出口转向与当地生产、研发相结合，是符合国际汽车产业发展规律的必然选择。 如今，“走出去”的已不仅仅是整车，更是技术、产能、品牌与商业模式的系统性“生态出海”。
咨询公司荣鼎集团发布的一份研究报告显示，2024年中国电动汽车供应链企业海外投资约160亿美元，略高于国内投资的150亿美元。 这是自2014年有记录以来，中国电动汽车企业的海外投资额首次超过国内投资额。 这意味着中国汽车产业的全球化布局，已从“输出产品”升级为“扎根当地、共建生态”。
比亚迪是这一模式的典型代表。 2025年，比亚迪实现了里程碑式跨越，其乘用车海外销量首次突破100万辆，同比大增145%。 在西班牙，比亚迪已超越特斯拉位列电动车销量榜首；在德国通过收购本地经销商，并在匈牙利布局生产基地，深度融入欧洲市场。 自开启“乘用车出海”计划以来，比亚迪坚持国际化与本地化相结合，在泰国、巴西、匈牙利等地建立生产基地，海外产业布局遍布全球110多个国家和地区。
长城汽车也已构建起全球化生产布局，在海外拥有泰国、巴西等全工艺整车生产基地，并在多个国家拥有CKD（全散件组装）工厂。 奇瑞汽车则将服务延伸至海外，在俄罗斯建立24小时道路救援网络，在巴西推出“7天无理由退换”服务，推动其海外用户复购率达42%。
更具深远意义的是，中国汽车的出海已升级为全产业链生态输出。 随着整车厂落地，宁德时代、欣旺达等大批核心零部件供应商也紧随其后在海外设立生产基地，形成了强大的集群效应。 在泰国，中创新航、国轩高科、蜂巢能源等动力电池巨头纷纷投建工厂；在欧洲的匈牙利，比亚迪投建工厂后，宁德时代、亿纬锂能迅速跟进入驻，从整车到核心零部件，形成了紧密的协同网络。
除了生产端的协同，服务配套的“补给”作用也日益凸显。 以上汽集团旗下安吉物流为例，其自营船队不仅满足上汽自身的海外运输需求，更向奇瑞、长城等其他车企开放服务，降低了单一企业的运输成本，提升了中国汽车出口的整体效率。
“出海”模式的创新还体现在合作思维上。 一种“反向合资”的思维悄然成型。 例如，零跑汽车与Stellantis集团合资成立“零跑国际”，借助后者成熟的本地渠道网络，以轻资产模式切入欧洲市场。 大众汽车发挥其全球布局的渠道与供应链优势，助力小鹏汽车加速开拓欧洲市场。 这些案例展现出强劲的发展势头，且不断向技术、供应链等多层面渗透。
海外市场不仅贡献了销量，更成为车企新的“聚宝盆”。 财报数据显示，海外营收已然成为众多车企业绩增长的核心驱动力。 2025年前三季度，奇瑞汽车海外营收已接近总营收的半壁江山。 比亚迪海外车型终端溢价普遍达30%~50%，其2025年三季度海外营收占比提升至36.5%，海外净利润率4.2%，首次超过国内的3.7%。 长城汽车2024年海外收入在总收入中的占比也达到39.69%。 许多车企在海外市场的毛利率普遍高于国内，这得益于其在海外市场的精准定位、品牌建设以及产品竞争力的提升。
为支持企业应对全球市场的复杂挑战，中国汽车技术研究中心于2025年11月推出了全球化技术验证体系，其大数据平台覆盖中东、北欧、东南亚等上百个典型用车场景，可帮助企业提前识别技术风险。 政策层面也在积极引导和规范，如我国对纯电动乘用车出口实施许可证管理制度，推动出口企业加强海外售后服务体系建设。 商务部等部门通过搭建公共服务平台、提供风险预警等方式，为车企“走出去”保驾护航。
从“性价比”到“品价比”，再到“生态价”，中国汽车正以技术、品质和完整的产业协同能力，重新定义全球汽车产业的竞争格局。
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