当国内最大汽车经销商集团中升控股2025年财报出现上市以来首次亏损时，整个行业都感受到了寒意。这份财报显示，中升控股净亏损约19亿元，而新车销售业务毛损高达37.09亿元，成为最大的亏损源。在财报中，中升控股解释称，新车价格倒挂，主机厂补贴后置，难以覆盖进销差价——这并非简单的市场波动，而是汽车流通行业结构性调整的缩影。
销量增长与利润暴跌并存的行业悖论，正将经销商推入“卖得越多亏得越狠”的怪圈。价格战从生产端传导至销售终端的完整链条，正在重塑整个汽车流通行业的生存逻辑。
中升控股的处境并非孤例。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》揭示了一个触目惊心的行业全景：2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度价格倒挂，其中51.5%的倒挂幅度超过15%。这意味着，超过八成的经销商正在承受“卖一辆亏一辆”的经营压力。
整个行业的盈利状况同样令人担忧。2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，持平比例为20.8%，而陷入亏损的经销商占比高达55.7%。与2024年41.7%的亏损比例相比，行业困境正在加速恶化。
对于以豪华品牌为核心布局的中升控股而言，处境更为艰难。中国汽车流通协会数据显示，全行业新车裸车销售毛利率已下滑至-21.5%，而豪华品牌的这一数字更低至-26.2%。这意味着，经销商每卖出一台豪华车，仅裸车销售环节平均就要亏损车价的四分之一以上。
这种风险已经超越了单纯的财务现象，正在演变为系统性危机。经销商资金链紧绷，部分门店面临退网风险。截至2025年底，汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%。退网的近5000家4S网络中，自主品牌占据了76%，合资品牌约占15%、豪华品牌约占9%。行业生态的恶化已经开始对售后服务网络、就业市场等产生衍生影响。
经销商面临的价格倒挂危机，根源往往在于上游的主机厂策略。激进的销量目标成为这一切的起点。面对市场份额争夺战，不少主机厂设定了不切实际的销售目标，并以此向经销商压库，导致终端库存长期高企。
2026年2月我国汽车经销商的库存预警指数达56.2%，依旧处于荣枯线之上。这表明经销商库存压力仍未缓解。以奔驰经销商为例，2025年底以来，数十家奔驰授权经销商普遍深陷经营困局，库存长期居高不下成为突出问题。
补贴政策的滞后与混乱进一步加剧了价格体系的崩塌。主机厂补贴政策往往与市场变化脱节，返利账期动辄三四个月，部分地区甚至拖至半年。奔驰经销商的案例显示，返利兑现周期过长让经销商为回笼资金，只能以超低价格将车辆甩卖给第三方。而补贴到店即贬值的现象，让经销商难以对市场变化做出及时应对。
价格管控机制的失效同样不容忽视。主机厂对终端售价管控力不足，线上直营与经销商渠道之间的冲突日益明显。不同区域、不同时段的政策不一，导致了“暗降”“团购”“员工价”等变相降价手段泛滥，让经销商的价格体系形同虚设。
面对新车销售的持续亏损，经销商为何仍在坚持卖车？这背后是一系列复杂的商业逻辑和生存压力共同构成的“囚徒困境”。
首先是为了年终返利。主机厂的返利激励模式通常与销量达成率挂钩，迫使经销商不得不冲量止损。业内普遍存在“卖车亏10万，但返利可能补回8万”的计算逻辑。在返利成为弥补新车销售亏损的重要资金来源的情况下，经销商宁愿承受短期亏损，也要完成销量目标以获取返利。
维持现金流与运营生存是另一个关键考量。售后、保险、金融等衍生业务高度依赖新车客流。如果停止卖车，将直接导致客流锐减，进而影响其他业务的正常开展。对于许多经销商而言，不卖车则资金断流，门店难以为继。
维系与厂商的关系资本同样是重要因素。争取未来新品配额、政策支持需要经销商展现“配合度”。对于经销商来说，退网代价高昂，重新建立销售网络不仅意味着巨大的时间和金钱成本，还可能面临品牌方的限制。在缺乏议价能力的情况下，维持现有关系成为无奈之选。
价格战引发的恶性循环正在侵蚀整个汽车流通行业的健康生态。对经销商端而言，从亏损到退出已经成为部分中小经销商的现实选择。行业集中度被动提升的同时，幸存下来的经销商利润稀薄，无力投入服务升级和技术更新，导致服务质量整体下滑。
消费者端虽然短期内享受到了购车价格的下降，但长期来看可能面临服务网络收缩的隐忧。当经销商网络持续缩减，消费者未来可能面临维修保养不便、二手车保值率受损等问题。
对主机厂而言，这种局面已经开始反噬品牌与渠道健康。价格体系的崩溃正在损害传统豪华品牌的价值，新车上市即面临贬值预期成为现实。渠道稳定性下降，直接影响到销售与服务网络的覆盖范围和质量，最终可能危及品牌的市场地位。
打破当前的恶性循环需要全产业链的协同努力，而主机厂的变革可能最为关键。从追求销量规模转向高质量渠道发展，改革目标与激励体系，是主机厂必须面对的选择。加强价格管控，推动渠道透明化、数字化管理，可能有助于重建健康的流通秩序。
经销商的自救与联盟同样不可或缺。拓展二手车、售后、跨界服务等多元利润来源，降低对新车销售的过度依赖，成为生存的关键。行业联盟的集体发声，争取更合理的商务政策和返利机制，可能是改善厂商关系的重要途径。
市场与政策在其中的作用边界需要清晰界定。市场竞争会自然淘汰低效产能，但需要警惕垄断的形成。行业监管能否在公平交易、库存管理上提供指引，为经销商和主机厂之间的关系建立更加平衡的规则框架，可能对整个行业的健康发展产生深远影响。
价格战下没有真正的赢家，但经销商往往是最先流血的环节。从主机厂压力传导到价格倒挂，再到经销商亏损和行业生态恶化，这个循环一旦启动，单一环节将难以独善其身。打破恶性循环的关键，既需要主机厂的责任担当，也需要经销商的主动转型，更需要市场规则的完善与行业共识的形成。
当销售不再创造价值，流通环节的重构就不仅是商业模式的调整，更是整个产业价值体系的重塑。中升控股的37亿亏损，不过是这个宏大变革中最为醒目的注脚。
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