上海最后一家门店关门了，极星在中国的“地面零售”正式画上句号——这家店位于前滩的L+Plaza。 极星回应称要把销售重心搬到线上，并保证车主权益不受影响。
听起来很官方。 现实是，这家瑞典出身的电动豪华品牌在国内的表现尴尬到让人侧目。
事实很冷酷：2025年上半年，极星在中国只交付了69辆车。 没看错，是六十九辆。
对比之下，全球市场并不算太差：2025年前9个月全球零售约44482辆，同比增长接近36%。 这差距像一面镜子，照出极星在中国遇到的不只是阻力，而是结构性问题。
产品线方面，极星在售三款车——Polestar 2、Polestar 3 和 Polestar 4，价格从29.98万到79.8万元不等。 曾经的旗舰Polestar 1已经停售，曾标价145万元的那款车成了历史。
公司资本面也值得注意：当前市值约18.67亿美元，而在纳斯达克上市时一度接近280亿美元。 账面上，截至2025年上半年末，资产约36.43亿美元，负债约79.09亿美元。
这样的负债率，让任何扩张计划都需谨慎。 要问为啥在中国卖不动？有几条比较致命的原因可以解剖： - 定位太小众。
极星主打“高性能纯电豪华”，这在欧洲小众买家可能买账，但在中国的大市场里，这类细分群体基数有限。 消费需求更多元，不只是操控还有续航、智能化体验和性价比。
- 定价和阵容模糊。 价格跨度大，却没把品牌形象讲清楚。
买家看价格区间，摸不清极星是要挑战谁，是主攻极致驾驶感，还是做豪华体验？选谁？这就是问题。 - 产品迭代慢。
中国市场节奏快，新品频发。 极星在推新品、更新配置方面步伐偏慢。
营销也偏内敛，缺乏能够制造声量的打法。 你在一个热闹的集市里低声念诗，很难吸引人群驻足。
- 研发决策集中在海外。 中国团队的权限有限，调整市场策略的速度受限。
中国消费者变化太快，决策链条越长，响应就越慢。 - 对材料和可持续性的偏执。
极星强调可回收材质和环保理念，这是好事。 但当这种理念影响了内饰的精致感，消费者会质疑：这真是“豪华”吗？在很多买家心里，豪华与质感密切相关，过度强调环保标签可能适得其反。
- 人事波动频繁。 中国市场领导层在短短几年里更换多次，战略难以连贯推进。
企业像一艘没有固定舵手的船，方向就乱。 极星并非完全没有动作。
2023年有意通过与吉利体系内某些单位合作，尝试构建本土化运营平台，并短时间内投入资源推动落地。 但这轮“本土化实验”并未坚持下来，运作不到两年便收缩。
有人把原因归结为理念冲突，有人说是执行力不够，或者是总部与地方的博弈。 全球布局上，极星并未放弃。
面对欧美针对中国车企的不确定关税政策，极星选择调整产地布局：计划在韩国制造Polestar 4，还把Polestar 7的生产安排在欧洲。 产品线也在扩展，包括预告中的轿跑和紧凑SUV，意图向上延伸品牌矩阵。
与此同时，公司尝试借用吉利/极氪等平台技术，降低成本，提高产能灵活性。 这个动作透露出两层意思：一是要更接地气；二是必须提高盈利效率。
让人感慨的是，极星像个艺术家在做车。 设计语言、操控哲学、安全理念，都有鲜明的个性。
它不急于做大却追求美学，这份“任性”值得尊重。 但在商业市场，特别是在中国这个竞争白热化的新能源汽车战场上，任性有时会被解读为“不合时宜”。特斯拉、比亚迪等厂商靠价格战、产品矩阵和渠道广度抢占市场，极星的高冷姿态在这场角逐中显得格外吃力。
尬聊属性有点强，种草难度大，翻车风险也高。 给出一点现实建议（并非教条）：要留在中国，极星必须在营销和产品上做两件事。
第一，把强调驾驶体验和豪华感的价值表述得更清楚，别让消费者摸不着头脑。 第二，围绕中国用户的核心痛点——续航、智能座舱和售后服务——做出切实改进，线上销售只是战术，体验和服务才是底层逻辑。
站在更宏观的角度看，极星对吉利和沃尔沃的价值并不止于中国市场的销量。 在全球化布局中，极星代表着品牌溢价和技术试验田。
吉利注资后，双方仍有协同空间。 问题是，如何把“艺术家式”的产品哲学，翻译成能被更大市场接受的商业语言？这是极星必须回答的问题。
结尾说点直白的：极星不是死掉的品牌，也不是马上能翻盘的黑马。 它处在一个十字路口——继续做小众的精品玩家，还是调整为更大众化的豪华电动车？你怎么看？如果把极星放进中国的激烈竞争中，它应该坚守个性，还是放下“高冷”，来点接地气的打法？欢迎留言讨论。
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