当竞争对手都在巨资投入下一代纯电架构时，奔驰却终止了MB.EA-Large平台的开发，把钱投向了新一代燃油引擎。这步棋，是精明还是短视？
作为BBA中第一个提出全面电动化的品牌，如今却率先“踩刹车”。从2021年高喊“全面电动”到2024年宣布放弃2030年全面电动化目标，奔驰的战略急转弯，只用了不到三年。其战略摇摆背后所折射出的，远不止是对市场需求的重新评估，更是一场关于短期利润与长期竞争力的艰难博弈。
时间退回到2021年7月。彼时，奔驰宣布了一项重大战略升级——加速从“电动为先”向“全面电动”转型。时任戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席的康林松信心满满地表示：“电动化转型正在加速，行业拐点正在临近，因此，我们将加码这一进程。”
同年，奔驰正式提出“2039愿景”，目标是在2039年实现新车产品阵容的碳中和。按照规划，2022年将为所有细分市场提供纯电车型，2025年起所有新发布的车型架构将均为纯电平台，至2030年电动车型将占据新车销量一半以上的份额。为此，奔驰宣布2022年至2030年，在纯电动车型产品层面的投资将超过700亿欧元。
那一年，奔驰一口气推出了EQS、EQA、EQB三款纯电车型，梅赛德斯-EQ品牌正式驶入快车道。EQS以0.20的风阻系数和超过1.41米的MBUX超联屏，向外界证明：电动时代的豪华，奔驰仍然可以定义。
转折来得比预想中更快。
2024年2月，奔驰在其年度新闻发布会上宣布，鉴于电动汽车市场需求低于预期，公司决定对电动化转型步伐进行重新规划。预计至2030年，奔驰所销售的电动车型数量将减半，相比原先设定的2025年目标推迟了五年。康林松向德媒坦言，需对原定2030年全面电动化目标进行“计划修正”，主因是市场对电动车的接受度低于预期。
同年3月，康林松正式宣布放弃“全面电动”计划，将原本的“全面电动化”目标改为“新能源车型占比达50%”。奔驰成为BBA中第一个放弃全面电动化目标的品牌。
更激进的决策发生在2024年5月。据德国媒体报道，奔驰决定放弃其此前计划中的全新MB.EA大型架构，该平台原计划于2028年推出，旨在成为EQE、EQS等车型的下一代基础架构。停止该项目及其生产设施改造成本的投资，预计为奔驰节省40至60亿欧元。节省下来的资金，被转而用于研发新一代燃油引擎以及延长现行燃油车款的产品周期。
奔驰的官方表态变得模糊而暧昧。一方面表示“不会停止开发新的纯电汽车架构平台”，另一方面却强调“将灵活地提供多种驱动方式的车型”。这种“骑墙”姿态，让市场开始怀疑这家百年豪华品牌的电动化决心。
2026年上半年的一组数据，将奔驰的困局暴露无遗。
官方数据显示，奔驰上半年在华累计交付21.02万辆，同比下跌28%。同期宝马下滑20.4%，奥迪下滑19%。在第三方终端零售数据方面，奔驰零售量同比跌幅超过32%，比另外两家多出十余个百分点。同样面对新能源冲击，同样身处价格战环境，奔驰的下滑幅度显著超出同行。
更令人担忧的是，降价并没有换来销量。奔驰C级终端优惠普遍在9万到12万元之间，上半年累计销量同比下跌超过40%。GLC下跌25%，只有E级跌幅稍缓，也在7%左右。奔驰S级甚至被自家迈巴赫反超。
纯电车型的表现更是惨淡。被视为“翻身之作”的纯电CLA L，号称“最智能的奔驰电车”，针对中国市场做了特别优化，轴距加长、搭载MB.OS架构、融合豆包大模型、联合Momenta搞辅助驾驶，CLTC续航最高866公里。然而，2026年上半年，这款车在中国仅交付了627辆，6月份最低仅卖了35辆。
与中国的颓势形成鲜明对比的是，欧洲市场上半年销量同比增长5%，北美市场增长15%。中国市场占奔驰全球销量的比重已从2025年的31%骤降至21%。
这种反差暴露出奔驰对全球市场差异化的预判失误。欧洲和北美市场没有强势的本土新能源品牌，奔驰的燃油车和高端车型依然有稳定的受众。但在中国，50万以上豪华车市场里，国产车占比已经从3年前的不足5%升到22%，这些份额基本都来自德系豪华车原来的盘子。问界的大量车主就来自BBA，其中又以奔驰居多。
从财务角度看，停止MB.EA-Large平台开发是一笔精明的账。
直接节省40至60亿欧元的开发费用，同时避免了生产设施改造的巨额投入。2026年上半年，奔驰乘用车业务调整后销售利润率已降至4%，同比大幅下滑。在这样的盈利压力下，削减长期投入、保住短期利润，是资本市场乐于看到的。
但长期代价同样清晰：纯电专属平台在集成度、空间效率、成本控制上的优势，未来可能难以通过“油改电”或兼容平台弥补。奔驰选择继续升级现有的EVA2平台，采用800V充电架构取代目前的400V系统，但本质上是对现有技术的修补，而非颠覆性的创新。
宝马的做法截然不同。尽管面临利润压力，宝马依然坚持对“新世代”平台的巨额投入，2026年底前计划推出超过40款新改款车型，其中包括在中国市场推出的首批新世代车型。宝马的“收缩”是收缩了规模目标，但没有收缩对核心技术的投入节奏。
一个悖论由此浮现：节省下来的钱，能否弥补未来技术追赶的投入？用燃油车利润输血电动化，但输血速度可能跟不上行业迭代的速度。
从利润最大化的视角看，奔驰的决策有其合理性。
燃油车仍是奔驰的利润奶牛。2023年，奔驰纯电动汽车全球销量仅占其总销量的11.7%，即便将混合动力汽车计入，这一比例也仅为19%。传统燃油汽车依然是奔驰现金流的重要支柱。延长燃油车生命周期，可以最大化收割剩余价值，尤其是在欧美市场对电动化接受度仍低于预期的背景下。
但这里隐藏着一个致命的风险：若全球主要市场、尤其是中国加速电动化替代，奔驰的燃油车“续命”策略可能使其错失窗口期。2025年，比亚迪一家就卖了460万辆车，海外销量首次突破100万辆。当中国本土品牌在30万至100万元价格带形成全面挤压时，奔驰面临的将是“燃油车销量下滑、电动车尚未接棒”的真空地带。
康林松提出的“技术中立”策略——由客户自主选择动力类型——听起来很美好，但在中国这个全球最卷的电动化市场，“不选择”本身就是一种选择，一种放弃主流市场份额争夺的选择。
有一种观点认为，奔驰并非放弃电动化，而是在押注下一代技术。
2025年2月，奔驰高调宣布启动全固态电池路测。测试车搭载的固态电池能量密度达到450Wh/kg，续航能力提升25%，在标准工况下单次充电可行驶1000公里以上。奔驰由此成为首个路测全固态电池的车企。
2026年7月，Factorial联合奔驰在德国真实道路上完成固态电池测试，EQS满电续航超过1200公里，快充18分钟从15%充到90%，在极端环境下续航几乎不打折。
如果固态电池如预期在2030年前后实现量产，奔驰确实有可能跳过当前锂电竞争，直接进入下一阶段。
但问题在于，这个时间窗口太长了。中国科学院院士欧阳明高预计，全固态电池真正形成规模可能需要5到10年时间，预计2030年才能实现量产。在此期间，竞争对手的纯电架构已经迭代多代，品牌认知与市场份额可能被固化。丰田计划2026年小批量试产固态电池，宁德时代计划2027年小规模量产，广汽埃安宣布2026年实现全固态电池量产装车——奔驰的“蛙跳”策略，可能是一场和时间赛跑的豪赌。
奔驰的电动化摇摆，正在产生一系列连锁反应。
品牌层面，在创新领域的形象正在受损。尤其在中国市场，年轻消费者可能将其视为“守旧”品牌。2026年上半年BBA在华销量全线跳水，奔驰的跌幅最大，这不是偶然。
竞争层面，宝马持续加码“新世代”平台，奥迪推进与上汽集团的联合开发，蔚来、理想、问界等本土品牌加速蚕食豪华车市场份额。奔驰的犹豫，可能使其在豪华电动车市场彻底掉队。
资本市场层面，奔驰下调了2026年全年销量及营收预期，乘用车销量和集团营收均由此前预计与上年持平改为略低于上年水平。投资者的耐心是有限的。
当年，卡尔·本茨42岁一朝悟道发明了世界上第一辆汽车。今天的奔驰，在电动化浪潮面前却显得犹豫不决、步步后退。从“全面电动”到“推迟五年”，从“2039愿景”到“技术中立”，奔驰的战略摇摆，本质是一场“短期利益与长期竞争力”的博弈。它试图在燃油车利润与电动化投资之间寻找平衡，但平衡点可能随着行业变化而不断偏移。
你觉得奔驰押注燃油车是明智之举，还是正在错失未来？
