腾势N8L又有新料了，说到底就是座椅布局曝光了，还是六座，这一点没变。5.2米车身听着够大，实际乘坐感受，我觉得挺宽敞，坐进去第二排能躺着睡觉。同行朋友刚试驾完，说他爸妈年纪大，六座比七座友好多了，毕竟多了第三排，空间就局促了。可我心里不禁在想，为什么腾势不干脆推个五座版本呢？跟问界M7比起来，别人能有五座和七座自由切换，腾势这里反而单一固执，卖得好吗？估计也就是自家有点自信，销量不差就不想改。
我跟一位老销售聊过，他们都觉得，五座市场需求没那么小，尤其是年轻家庭，面对日益拥堵的城市，五座更适合日常运动和通勤，六座反而没那么灵活。你看问界M7和华为合作的那款，五座卖得飞起，它同时还能拉7个人，选择多了，客户开心，我们也轻松。那销售话里带点无奈，你懂的，那话外音就是转型彷徨。
你可能会说，坐七个人总归能多挣钱。是的，这我也理解，不过三排布局真的不能随便堆，尤其电动车，电池占地方，后排空间自然缩水，掂量来掂量去，不是谁都好设计。坦白讲，腾势没把六座换五座，估计也是供应链和研发的权衡。设计个五座全景电池布局可能得重新调，零部件都得适配，不是说改就改——这跟做菜不一样，配料仓储、火候都得精准。有时候做研发的我自己都想骂娘，改个座椅布局简直比跳舞还麻烦。
说到供应链，之前我写过，电动车的零部件堆叠就像拼乐高，一块大电池不能随便拆分，模块切换几乎得重新设计所有连接点，材料成本也会蹭蹭往上涨。我试着算过，改成五座布局，可能百公里制造成本上浮5%到7%不等，按25万的起步价算，直接加个1到1.5万，销售没理由白接。你说这是不是挺折腾？弄不好，性价比下降，用户就跑去问界那边。
我刚才翻了下笔记，当初腾势N7几乎照搬了比亚迪汉EV的很多组件，所以说研发周期压缩不少。N8L一改这么大的空间，设计的操控和车身刚性肯定要重新算，供应链也得重新找到匹配零部件，这过程慢腾腾的。说大话，腾势品牌虽然烧钱布局，但其实还是比亚迪在用核心研发资源，做品牌更多是市场尝试。难怪有人说腾势车买的人心理价位坎挺高，你买不起或者不敢买，倒也怪不得谁。
不过有件事让我有点迷惑。问界卖得好，也不光是有五座七座这么简单。更关键的是他们品牌背后的运营能力，和华为生态加成。腾势即便有料，光靠大尺寸和豪华卖特色，没生态支撑，用户留存难。没人告诉我，只有车身长宽够大，空间配置丰富，用户就买账，我也猜测（体感，样本少）很多客户其实看的是综合体验。你同意吗？
转头我想到另一个角度。比亚迪的销量爆点都放在了主流车型，低端车质量和口碑没搞好，腾势堆好料也不见得卖的多。之前我自嘲一句，腾势不能只靠招牌撑门面，这话现在更贴切。其实比亚迪如果把低端车的质量和服务捯饬好了，说不定腾势这群粉丝还能扩大一圈。说实话，我觉得这种分层治理挺复杂，得比作者翻剧本还难，多半跟车企壁垒有关。
我也不是没想过，如果腾势来个四座版本，能不能解放那些对座椅有极端要求的人？比如船夫哥那种死忠粉，常年嘴里说四座才是王道，我倒想他见见现实。现在市场上大多数家用SUV都往七座去走，四座听起来像个异类，但或许会有扶持亮点。你觉得呢？这车还真不能按常理解读，市场需求和研发供应链是两条平行线，一起动起来真难。
还有一件趣事，前几天一修理工说：腾势车修起来比普通比亚迪麻烦，不是零件复杂，是得等库存，大部件型号不太通用。这就跟我说的有点背，不光是设计和研发的问题，后端供应链储备也会拖慢速度。车主买车前没法想那么多，只想一辆靠谱好开的，修车得快、保养便宜。是不是有点扯远？可这就是事实。
我就有个疑问，腾势N8L的定位到底是给谁买的？主打家庭市场还是商务用途？六座设计到底是在满足哪部分客户？现实中这些买家多不多？我觉得品牌策略稍微决绝点，清晰定位出个五座或七座版，反倒更利于卖车。你同意吗？
（这段先按下不表）
最后说说我个人的一点小猜测，腾势坚守六座，可能还有点身份象征在里头——毕竟大空间、六座设计，看起来比五座高级，也更能讨好那些讲排面的人，尤其是在豪华电动车里。虽然说不准，但你家的商用车遇见6个乘客还是挺实用的，是吧？我也懒得深想，也许谁有内部消息能爆爆？
大致测算了一下，如果腾势能把五座和七座都推出，市场覆盖面扩大10%到15%，销售数字有望小幅提升，可惜目前还没动作。希望之后不会只在朋友圈听到六座仍然霸占主导这种消息。
对了，你平时选车，对座椅布局怎么看？你乐不乐意在五座和六座里摇摆？这些所谓豪华和实用的度，你自己怎么拿捏？
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