本田CB系列对于国内车友而言，有着情感与感情的双重枷锁，老车友绕不开的情怀，新车友听不完的传奇。
CB400车系从CB1到CB400再到NC42，一直以来都是水车年代车友的梦中情车。
如今国内终于有了正统的CB500SF，我毫不犹豫地为年轻时许下的诺言买单，这不仅是一次消费，更是一次对年少时光的致敬。
相较于老CB车系，这台CB500SF发生了跨越式的改变，摇篮式车架换成了钻石型，双筒式指针仪表变成了TFT方形屏。
发动机排量与制式也较NC42有了全方位的升级。
我不禁在想，当年的情怀是否能在现代科技的包裹下继续发酵？
其实车辆在今年6月1日落地后，我并没有急着下结论，而是把这三个月当作一场深度对话，直到近期才完成这份试驾报告。
坊间不少人评价全新的CB500SF失去了老CB的味道，但真正懂CB的人其实秒懂。
虽然它是全新车型，但硕大的油箱、类似于VTEC3代以后的扁平化尾翼、圆形大灯，还有那虽然烫手但光亮如镜的排气管，无一不在诉说着CB血脉的延续。
当你看到油箱上的梦想之翼与中盖处的SUPER FOUR字样，那种熟悉感瞬间回归，你大爷还是你大爷。
关于车架的争议，很多人觉得双摇篮才是灵魂。
站在车主的角度，我反而更倾向于钻石车架。
虽然少了些许复古的宽体视觉感，但它带来的运动性能提升是实打实的。
在利弊权衡下，我选择更现代、更直接的操控反馈。
至于那台502cc直列四缸机器，虽然取消了VTEC系统，但配置了电子油门TBW、电子快排和E-Clutch系统。
这是本田走出的全新路线，智能化与现代感让它更符合当下需求，总好过当年开VTEC时那种暴躁又喝油的“无底洞”。
回想当年驾驶CB400去加油站的频率，简直比上厕所还频繁，现在的电控技术确实更懂省心二字。
制动与悬挂系统选用了前后KYB减震，虽不支持可调，但匹配度很高。
前双碟配日信卡钳，后单碟配日信卡钳，标配双通道ABS。
在极端大力制动时，ABS介入非常克制，仅有短暂的干预，倒是TCS系统的介入挺频繁，仪表左上角的黄灯经常亮起，这或许与我这人比较暴力驾驶的习惯有关。
关于仪表，有人说没有双筒仪表就没有灵魂。
可世界摩托车发展史告诉我们，科技进步不能因为一种情怀设计而止步。
本田CB的设计初衷是皮实、耐用、好骑，只要符合初衷，配置怎么变都在情理之中。
这块5寸TFT液晶仪表显示全面，权限极多，搭配Honda ROAD SYNC系统，手机互联、箭头导航、蓝牙音乐、实时天气一应俱全。
这三个月里，我甚至懒得去装手机支架。
大家如果觉得液晶仪表不好用，那大概率是没遇到像CB500SF这样UI设计如此人性化的系统。
论好骑程度，我直接给出95分。
当然，车友们吐槽最多的6000rpm共振问题，我也遇到了。
由于选装了护杠，在6000转时震动明显，拆掉护杠后震动大幅降低。
带着疑惑，我在7月的本田郑州赛道学院请教了总工程师。
原来，这完全是工业设计的决策。
设计者将2000-6000rpm区间调得过于静谧、平顺，甚至达到了王者100星级别的舒适度，这导致该转速段以后的震动显得突兀。
基于街车定位和发动机低扭特性，2000-6000rpm的区间已经完全够用，这完全是设计初衷的取舍。
测试中，发动机低扭输出强劲，电控离合器介入感很轻微，3-6档位换挡非常平顺。
至于网上所谓的“后轮驴叫”或灯光弱等情况，我骑行近1000公里，包括400公里夜路，表现一切正常。
油耗方面，从初期的6.53L/百公里，随着磨合增加，如今已降至4.9L/百公里。
我身高173cm，双脚全掌着地，姿态非常从容。
CB500SF是近年来国内市场少有的能爆火出圈的街车。
他有传承，也有创新；能大胆尝试，也不掩饰不足。
本田没有刻意用情怀绑架用户，这种清爽感是我对这台车最终的评价。
他摆在面前，给人一种非常坚定的感觉，拒绝了那种水多了加面、面多了加水的累赘设计。
在42980元的售价面前，我想说，别被网上的偏见带偏了，实地试驾才是硬道理。
那么，如果是你，在CB500SF与张雪500F之间，你会如何抉择？
