高速油耗大翻车！ 实测12款混动车型，结果让人大跌眼镜：增程式电动车标称油耗5-7升，实际跑高速竟然要烧掉8.9-14.3升油，几乎翻倍！ 而插电混动车型实测与标称差距仅0.5-1升。 这场由汽车之家和清华大学联合进行的测试，彻底撕开了混动市场的遮羞布。
最近一场权威测试让汽车圈炸开了锅。 在京津高速上，12款主流混动车型以电量低于5%的馈电状态，保持120公里/小时定速巡航，全程开启空调。 测试结果显示，增程式电动车的实际油耗普遍比厂家宣传高出40%以上。
理想L8就是个典型例子。 厂家宣称亏电油耗6.9升，实测却达到11.2升。 问界M7更夸张，标称6.3升，实际跑出了12.7升的成绩。 某款标注5.8升的增程SUV，实测油耗高达14.3升，比宣传数字多了近一倍。
相比之下，插电混动车型的表现稳定得多。 比亚迪汉DM-p标称4.8升，实测5.3升；长城拿铁DHT标称5.2升，实测6.1升。 这些数据都在合理误差范围内。
这已经不是第一次有测试揭露这种现象了。 今年4月，太平洋汽车对岚图FREE增程版进行实测，在雅安至西昌高速上，智能模式下油耗达到10.48升，纯电优先模式更是高达11.44升。
而插电混动车型在高速上的表现始终稳定。 2025款比亚迪宋PLUS DM-i在120公里/小时定速巡航时，馈电油耗仅为5.8升。 吉利银河L7插混版本实测6.2升，比同级别增程车低了将近一半。
中国汽车工程研究院去年的测试数据更有说服力。 在时速100-120公里区间，增程车平均馈电油耗7.8升，插混车只有6.5升，两者差距达到15%。
真实车主的使用体验也印证了测试结果。 济南的赵先生分享了他的经历：开增程车跑济南到淄博的高速，燃油优先模式下平均油耗7.7升，而他朋友的插混车在同一条路上只用了5.5升油。 算下来，每100公里就能省下20多元油钱。
这种油耗差距的根本原因在于两种技术路线的设计理念不同。 增程式电动车采用串联结构，发动机不直接驱动车轮，只负责发电。 电力再驱动电机带动车辆前进。 这个过程中能量要经历两次转换：从燃油到电能，再从电能到机械能。 每次转换都会损失部分能量，总损耗高达20%。
在高速行驶时，电机需要持续输出大功率来维持车速。 这使得发动机被迫在高负荷状态下工作，无法保持在最佳效率区间。 发动机的热效率会从最优时的40%以上下降到32%左右，油耗自然就上去了。
插电混动车型采用的是串并联结构，发动机和电机可以协同工作。 低速时主要靠电机驱动，高速时发动机通过离合器直接驱动车轮。 中汽研的测试显示，插混车在高速工况下发动机直驱比例超过70%，能量转换效率比增程车高出18%。
以比亚迪DM-i系统为例，其1.5T发动机在120公里/小时巡航时转速只有2000转，正好处在41%的最佳热效率区间。 而同期增程车的发动机转速要达到3500转，热效率大幅下降。
技术复杂程度也是重要因素。 增程技术相对简单，不需要复杂的变速箱系统，这让很多新造车企业能够快速进入市场。 插电混动技术要复杂得多，需要协调纯电驱动、发动机直驱等多种模式，涉及多档位变速箱调校和动力系统协同控制。 比亚迪、长城等企业花了十多年时间才实现成熟的产品。
测试标准的选择也是造成宣传与实际差距的重要原因。 目前车企普遍采用的CLTC测试标准，主要模拟城市拥堵路况，平均车速只有29公里/小时，高速工况占比不到4%。 在这种测试条件下，增程车可以充分发挥纯电驱动的优势，获得漂亮的油耗数据。
真实的高速路况完全是另一回事。 随着车速提升，风阻会成倍增加。 60公里/小时时风阻占总阻力的30%，120公里/小时时这个比例会超过70%。 车速翻倍，需要克服的阻力可能增加三倍以上。
高速行驶时很少需要刹车，混动车型的动能回收系统基本发挥不了作用。 全程开启的空调系统，加上混动车比燃油车多出的300-400公斤重量，都在推高实际油耗。
不同的测试标准会得出完全不同的结果。 CLTC标准下标注的续航里程，在实际高速行驶时只能达到55%-65%。 而更接近真实用车环境的WLTP标准，实际达成率可以达到70%-75%。 挪威的冬季测试显示，标注WLTP续航的比亚迪唐实测折损只有9%，而某些CLTC标注车型在冬季高速上的折损超过30%。
混动车型的油耗表现本质上反映了它们的设计定位。 增程车最适合城市通勤场景，每天行驶50公里以内，有方便的充电条件。 纯电模式下可以实现零油耗，电机驱动的平顺性和静谧性都很好。
一旦离开城市环境，进入高速长途行驶，增程车的短板就暴露无遗。 在馈电状态下跑高速，其油耗甚至可能超过同级别的传统燃油车。
插电混动车型更适合全场景使用，是经常跑高速的用户。 对于每月高速行驶超过800公里或者经常长途出行的人来说，发动机直驱的高效率优势非常。 按照每年行驶2万公里、高速占比60%计算，插混车比增程车每年能节省2500元油费。
购车成本方面，增程车结构相对简单，制造成本比插混车低1-2万元，售价更有竞争力。 维护成本也较低，年均约800元，主要就是检查增程器。 适合充电方便、很少跑长途的用户。
插混车的保养成本较高，年均约1500元，需要同时维护发动机和电机两套系统。 它的保值率比增程车高出8.1%，在一些城市还能享受额外的政策补贴。 更适合充电条件不稳定、需要频繁跨城出行的用户。
除了技术路线，其他因素也会影响高速油耗。 车重每增加100公斤，百公里电耗就增加1度，相当于油耗增加0.08升。 混动车多出的电池和电机重量，相当于随时多载着几个成年人跑高速。
风阻系数和轮胎选择也很关键。 某国产电动车换用宽胎后，百公里电耗从16.8度上升到18.3度，实际续航减少45公里。 而胎压每提高0.1个大气压，续航就能增加5-10公里。
驾驶习惯对油耗的影响不容忽视。 保持110公里/小时的速度比130公里/小时每小时节省0.8-1.2升油。 使用自适应巡航系统比人工控制油门更平稳，能避免频繁加减速导致的油耗上升。
硬件配置同样重要。 为了控制成本，增程车的电机功率通常比同价位插混车低20%-30%。 在馈电状态下，动力衰减，高速超车时需要发动机更高负荷运转，增加油耗。
插混车在并联模式下，发动机和电机可以同时输出动力，不仅加速更快，还能通过智能分配让发动机始终工作在高效区间。
当前的技术发展正在缩小两种路线的油耗差距。 增程阵营通过提升增程器热效率实现进步，理想汽车研发的米勒循环发动机热效率达到44%，奇瑞星纪元ET的增程器热效率更是达到44.5%。
插混阵营则向多档位变速箱和高压平台发展。 吉利雷神3挡、奇瑞鲲鹏3挡DHT变速箱优化了高速直驱效率。 800V高压平台能降低电路损耗，使同等续航车型的电耗比400V平台低10%-15%。
今年的夏季测试数据显示，深蓝S7增程版以6.08升的亏电油耗排名第一，领克08 EM-P插混版以6.94升位列第二。 顶级增程车型已经能够与插混车型一较高下。
技术改进改变不了根本的能量传递路径。 增程车需要经过两次能量转换，而插混车在高速时可以直接机械传动。 这种结构差异决定了在高速工况下，插混车始终具有先天效率优势。
消费者选车时应该重点关注第三方媒体的实测数据，是120公里/小时定速巡航、开启空调工况下的馈电油耗。 这些数据比厂家提供的CLTC标准数据更有参考价值。
选择的关键是匹配实际用车场景。 日常通勤距离短、有家充桩的用户可以优先考虑增程车，享受纯电驾驶的低成本和平顺性。 经常跑高速、每年长途出行多次的用户，插混车是更经济实用的选择。
北方用户需要注意温度影响。 增程车在零下10度的环境中，电池加热每小时要多消耗3度电，相当于多烧1升油，冬季油耗会增加22%。 插混车的发动机直驱模式受低温影响较小。
综合成本计算显示，插混车的购买价格通常比增程车高1-3万元，五年使用总成本（包含油费、保养、保值率）反而低8500元左右。 高速行驶越多，省下的钱就越多。
消费者应该避开三个常见陷阱：不要盲目追求纯电续航里程，在高速上这些电量很快就会被耗尽；仔细阅读电池质保条款，明确容量衰减的标准；关注当地政策变化，有些城市对插混车的绿牌政策可能调整。
混动技术的选择没有绝对的对错，关键是要符合个人的实际需求。 城市代步为主选增程，经常跑高速选插混。 这个简单的原则能帮助大多数消费者做出明智选择。
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