蔚来一边要做高端品牌，一边又称要生存下去，市场矛盾何时化解

2025年8月22日，蔚来汽车创始人李斌在全新ES8发布会上宣称“高端品牌共识已形成”，却在同一天坦言“活下去是首要目标”。这家年亏损超68亿、负债率高达92.5%的车企，正站在高端光环与生存压力的十字路口。

当特斯拉Model Y降价到25万区间、比亚迪仰望U8月销破万时，蔚来用30万以上纯电市场40%的份额筑起护城河，却不得不面对单季度9.2万元的单车亏损现实。这场高端与生存的博弈，撕开了新能源汽车行业最残酷的竞争真相。

李斌在轩辕汽车蓝皮书论坛上强调“豪华品牌需要保持溢价能力”，话音未落，蔚来已对主力车型ES8祭出降价大旗。这款基于NT3.0平台打造的旗舰SUV，起售价从49.8万骤降至30.88万，降幅达38%。

财务数据显示，蔚来2025年第一季度净亏损68.9亿元，同比扩大16.3亿，资产负债率攀升至92.5%。其一年内到期债务达73亿，应付账款及票据超过300亿，现金流仅能维持18个月运营。这种“高举高打”与“断臂求生”的矛盾，在新能源汽车行业绝无仅有。

在高端市场，蔚来确实建立起护城河。2023年其拿下30万元以上纯电市场40%份额，ET7以40万以上纯电轿车销量冠军的身份，单月最高交付量突破3000台。但这份荣耀背后是沉重的代价：每卖出一台车亏损9.2万元，换电站单站年运营成本超50万，用户社群维护每年支出超10亿。当特斯拉用超充网络将充电时间压缩至15分钟，蔚来引以为傲的换电模式正遭遇质疑，截至2025年3月，全国2300座换电站中，60%日均服务车辆不足50台。

多品牌战略的溃败更令人揪心。肩负走量使命的乐道品牌，首款车型L60首月交付仅1.2万辆，不足目标的1/3；定位7.98万起售的萤火虫，被比亚迪海鸥压制得毫无声量。市场调研显示，乐道用户中有42%曾考虑蔚来主品牌，这种“左右互搏”直接导致单车亏损扩大至11万元。蔚来研发投入持续高企，2024年研发费用130亿，占营收19.8%，但150kWh半固态电池量产推迟至2026年，自动驾驶订阅率不足30%。

在生存压力下，蔚来不得不动摇高端根基。上海地区经销商透露，ES8改款车型已出现“选配打折”，原本2.5万的Nappa真皮座椅包现在只需1.2万。这种“变相降价”引发老车主不满，蔚来APP上关于“保值率缩水”的投诉单周激增300%。但财务数据不会说谎：2025年Q1汽车业务毛利率跌至10.2%，创下近三年新低。李斌在财报会上承认：“如果继续维持高价，四季度盈利目标根本不可能实现。”

充电网络建设也陷入两难。蔚来宣称建成全球最大换电网络，但单站日均换电量不足80次，70%的换电站处于亏损状态。当特斯拉开放超充网络、小鹏布局800V快充时，蔚来引以为傲的“充电5分钟续航200公里”优势正在瓦解。用户调研显示，63%的蔚来车主每月使用换电服务不超过3次，其中41%表示“更愿意选择超充”。

在这场生存保卫战中，组织架构调整成为关键。2025年启动的“基本经营单元”改革，将销售、服务、供应链等环节拆分成300多个独立核算单元。北京某体验店店长透露：“现在每卖一台车都要计算全生命周期利润，连充电桩电费都要分摊到个人KPI。”这种“全民皆兵”的改革初见成效：Q2交付量环比增长71.2%，但销售费用率却攀升至37%，远超行业平均水平。

资本市场早已用脚投票。截至2025年8月，蔚来市值较2021年高点缩水82%，信用评级被穆迪下调至“垃圾级”。分析师指出，蔚来每融资100亿就有78亿用于偿还债务，真正投入研发的不足10%。这种“拆东墙补西墙”的资金链，让外界对其能否撑到2026年盈利拐点充满疑虑。