7月20日那天，双方又在合同上签了字——合资期限从2028年延长到2038年，股比还是50:50。简单一句话，背后却像压了十年风霜。
回想起来，本田靠广汽的整车生产资质，才拿到进中国市场的入场券。雅阁一火，和广汽的“蜜月”足足持续了20年。可谁能想到，快到合作30年时，这家曾经制造“中年人的神车”的本田，会碰到上市以来最严峻的一场考验。
变化不只是续约的日期。说实话，本田的心态已经变了。这个把研发和核心技术看得比命重要的日系巨头，竟然开始接受中国的技术方案，甚至对“贴牌”也不再嗤之以鼻。
三部敏宏两个月前宣布：本田在中国的新车，将采用中国厂商的底盘平台。底盘有多重要，圈内人都清楚——这是车的根。过去本田绝对不会把这块交出去，现在却选择了信任中国伙伴。
这里还有个小插曲。三年前，国内新能源刚爆发，本田看到广汽的纯电底盘很动心，还让团队去测试过。可最终他们选择了坚持自研，出了e:N纯电系列。结果很残酷——销量长期三位数。到2025年，第二代e:NS2猎光月均销量只有大约150台，两款主力全年合计不到6000台。研发投入差点全打了水漂。
压力来了。5月，三部敏宏做出决定：在中国全面拥抱本土的三电和智能座舱方案。接受中国团队方案，一方面是看到差距，另一方面是财务上的逼迫。
财报给了最直接的警告。2025财年（2025.4–2026.3），本田交出了自1957年上市以来首次全年归母净亏损——4239亿日元（约合人民币182亿元），而上一财年还盈利9030亿日元。亏损里面，有相当一部分来自电动化战略重估带来的资产减值和项目核销。
说实话，本田也不是个例。过去五年，德系、日系、美系的纯电战略都磕了碰了。粗略算，福特、斯泰兰蒂斯、通用、BBA等合计交了大约5000亿人民币的“学费”。再加上今年3月美国那边关税和补贴的变动，本田被迫中止了三款纯电车型的研发与投产计划。
中国市场的伤口尤其明显。销量从2021年的156万辆，跌到2025年的64.5万辆，五年蒸发近一百万辆。如果不是两轮摩托车业务在撑场面，本田的处境可能更糟。日经甚至直言，所谓“日系电动车”里头，核心电池、电机、智驾等技术很多来自华为、Momenta等中国企业——外面还是日系的牌子，里头却不是那味儿。
三部敏宏在2026年初到上海考察后，对随行的人说了句直白的话：“面对这样的对手，我们毫无胜算。”这话刺耳，却也说明了局势。
续约到2038年，对本田意味着两个字：求变。广汽本田计划在2027年推出三款全新车型，其中一款是基于中国专属新能源平台的自研纯电，而且全系搭载华为鸿蒙座舱、宁德时代电池。换句话说，本田愿意借助中国的供应链和平台，来做这次生死攸关的转型。
眼下本田在全球最大市场的压力最大。2026年销量可能会跌破60万辆，产能也在压缩。但好消息是，若剔除电动化相关损失，本田的燃油和混动车业务仍然赚钱——营业利润1.0393万亿日元，全球混动车型全年零售92.9万辆，稳步增长。印钞机还能转，但转得没以前稳当了。
数据还显示，转型比想象的更快也更残酷。5月，中国车企在欧洲新车注册量首次超越日本车企，五家中国主力车企卖了13.84万辆，同比增长65%，而六家日本车企合计13.04万辆，同比下降3.1%。从中国到欧洲，从东南亚到拉美，日系车被中国新势力围追堵截，不只是口号。
三部敏宏下了个硬命令：三年内必须掌握足以取胜的核心手段，否则企业将陷入生存危机。这既是给本田的限时考题，也是给整个日系阵营的警钟。
广汽方面也有自己的算盘。尽管本田燃油车在中国下滑，让广汽业绩承压，2026年上半年预亏40.6亿元到45.7亿元不等，但合资品牌仍占集团总销量的55%，是营收的基本盘。今年上半年，广汽本田卖了6.83万辆，下降了55.82%，6月仅1.41万辆；而广汽丰田相对稳健，上半年卖了35.6万辆，同比增长3.29%，连续三个月位居合资车企销量榜首。
四大自主品牌（传祺、埃安、昊铂、启境）上半年合计34.60万辆，同比增长35.69%，增长很快，但从比例上看，还没完全扛起大梁。在新能源全面接棒之前，合资品牌仍要继续提供稳定现金流，为广汽的自主研发输血。
对广汽来说，和本田续约也意味着可以继续借本田的海外渠道，帮自主品牌降低出海成本。对本田来说，曾经是日本输出技术、中国提供市场的格局，如今已经完全颠倒。日本车企最怕的，是走上家电业的老路——只剩个牌子，里头没技术。
三年的倒计时已经开始，这不仅是本田的最后通牒，也像一面镜子，照出整个日系车企未来的可能。你也许会想，这场较量的结局会如何——答案还在路上。
