张先生开着他的腾势D9，带着全家去郊游。 这辆曾给他带来无数艳羡目光的车，如今却让他心情复杂。 他刚得知，这款曾经的市场冠军，在2024年9月的销量榜单上被拉下了冠军宝座。
取代腾势D9的，是丰田的赛那。 赛那以9308辆的销量首次夺得MPV月度冠军，腾势D9的销量则持续下滑。 到了10月份，腾势D9甚至被两款燃油MPV，赛那和格瑞维亚，以及新款岚图梦想家挤出了前三，仅仅位列第四。
腾势D9的销量下滑并非偶然。 自2024年下半年以来，其月销量就持续同比下滑。 7月至10月，腾势D9的销量分别为9030辆、9181辆、8122辆和7381辆，均未达到万辆，而去年同期其销量均在万辆以上。
价格是腾势D9面临的一大难题。 它的起步价高达33.98万元，相比之下，赛那和格瑞维亚的起步价仅为29.98万元，整整低了4万元。 再加上丰田车型在终端市场的大幅优惠，性价比优势更加明显。
丰田赛那的逆袭体现了实用主义在MPV市场的胜利。 赛那的用户主要是35-50岁的中产家庭，年收入20-50万元。 这些消费者最看重的是可靠性、保值率和维修便利性这些汽车消费的底层逻辑。
赛那的空间设计精准击中了家庭用户痛点。 3060mm轴距搭配下沉式第三排，解决了MPV常见的后备箱与座位冲突问题，七座模式下能塞四个行李箱。 实测油耗仅5.6L/100km，一箱油续航超1100公里，省钱、能装、不依赖充电桩。
与腾势D9不同，赛那并没有华丽的智能配置和豪华内饰。 车机系统简单，内饰塑料感强，这些对于家庭用户来说并不重要。 省油、耐用、不出毛病，才是他们关心的硬道理。
腾势D9的销量下滑也反映了新能源MPV面临的共同挑战。 虽然新能源是未来趋势，但充电麻烦、电池安全等问题仍然让消费者犹豫。 特别是对于MPV这种经常需要长途出行的车型，续航焦虑尤为明显。
腾势D9的纯电版本销量低迷，10月份仅销售207辆，显示出消费者对其续航及充电便利性的顾虑。 一家老小出门旅游，开到一半没电了找充电桩，孩子哭闹，老人着急，这种场景让许多消费者望而却步。
别克GL8插电混动版的推出也给腾势D9带来了巨大压力。 别克GL8在中国市场已经有25年的历史，累计销量超过200万辆，有着规模庞大的用户和优秀的口碑。
2024年6月底，别克GL8 PHEV车型开启交付，随后腾势D9的销量连续三个月下滑。 在新能源MPV的实测中，别克GL8 PHEV在极限实测里程、高速极限续航达成率以及能耗等方面全面领先腾势D9。
岚图梦想家是另一款对腾势D9构成威胁的车型。 新款岚图梦想家上市后性价比大幅提升，买腾势D9两驱车型的预算就可以买到梦想家的四驱，而且配置更高。
自9月19日新款上市以来，岚图梦想家的销量突破了5000辆，展现了新品牌在市场中的强劲势头。 10月第二周销量就达到1450辆，与腾势D9的1670辆差距已经很小。
比亚迪旗下的高端MPV比亚迪夏同样面临困境。 2025年6月，比亚迪夏的销量只有2565台，远低于预期。 定位模糊是比亚迪夏的首要问题。
在家用市场，比亚迪夏的第三排空间局促，舒适性不及赛那、奥德赛。 在商务市场，品牌溢价不足，GL8的商务形象根深蒂固，夏的“比亚迪标”难以支撑高端需求。
配置策略也是比亚迪夏的软肋。 入门版售价24.98万元，却无座椅通风/加热，第二排手动调节，被消费者吐槽“豪华MPV的壳，低配车的芯”。 高配版价格30.98万元，已接近腾势D9，消费者更愿意加钱买高端品牌。
为冲击销量，比亚迪夏推出了4.2万元置换补贴，频繁降价反而让潜在用户观望，削弱了品牌价值。 2025年1月，比亚迪夏批发量10003辆，但实际零售仅2794辆；2月销量2733辆，3月勉强维持在3000辆左右。
MPV市场的格局变化反映了消费者偏好的转变。 2024年1至11月，国内乘用车市场零售销量为2025.7万辆，同比增长4.7%；但同期MPV累计零售销量94万辆，同比下滑了5%。
丰田赛那的成功在于抓住了家用MPV的核心需求：便宜、省油、可靠。 虽然内饰塑料感和噪音常被吐槽，但务实主义赢得了市场认可。 开三年还能卖个八成价，这保值率简直就是印钞机。
腾势D9虽然败了，但高端商务市场还是有它的位置。 40万以上高配车主占了一半，老板们买它，图的就是个面子和享受。 一个开腾势D9的，和开赛那的，给人的感觉确实不一样。
新能源阵营中，理想MEGA销量从994辆涨到2106辆，因为它找到了高端纯电MPV的细分市场，45万的价格虽然贵，但配置和智能化确实到位。 魏牌高山也是个狠角色，5000多辆首次挤进前六，油电同价策略让消费者没有选择困难症。
消费者用购买行为表明，在MPV市场，实用主义往往胜过华而不实的配置堆砌。 他们用钱投票，告诉市场什么才是真正的好产品。
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