新能源车渗透率首次突破六成，燃油车份额则首次跌破四成。市场天平在这一升一降之间彻底倾斜，乘联分会秘书长崔东树甚至直言，燃油车的世界正在崩塌。
大盘确实在收缩。上半年狭义乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。与此同时，新能源车渗透率飙升——5月冲破63%，6月维持在62.8%。燃油车失去的份额，被新能源车以更快的速度填补。
不过，新能源爆发并不等于甜蜜盈利。原材料涨价把成本推高，车企又不敢轻易涨价，为了抢市场只好压缩利润。1至5月，汽车行业利润率降到3.4%，创五年同期新低。赛道越来越像一场残酷的淘汰赛。
消费端也在变。入门级车型下滑明显，高端电动车在爆发。麦肯锡数据显示，愿意参与价格战的消费者减少，22.2%的人对价格战持消极态度，超过只看价格的16.5%。买车不再只看价格，开始在意“值不值”。
在这种大环境里，有人抓住了节奏。零跑是一个典型例子。早年在“蔚小理”光环下默默长大，创始人朱江明曾两年没融资，自掏腰包给员工发工资。到了2026年上半年，零跑成为最大黑马。6月全球交付93376台，同比增长95%；上半年交付35.6万台，同比增长61.2%，比第二名鸿蒙智行足足多出11万台左右，形成断层式领先。
零跑的打法并不复杂。用增程和纯电产品覆盖10万至20万元这个体量最大的价格带，推出高性价比车型。C系列6月全球销量突破3万辆，定位下探到6万元级别的A10单月交付超2万辆。海外市场也贡献巨大，上半年出口近10万辆，已经超过去年全年。6月单月出口2.1万辆，占比约22%，在意大利这样的传统强国，零跑纯电市占接近三分之一。
公司高层也在持续增持。7月2日，董事长朱江明和股东傅利泉在二级市场合计买入481.42万股H股，均价约35.86港元每股。这种真金白银的举动，比任何PPT都更能稳市场心。
目标是把年内交付推到100万辆。下半年压力不小，能否实现还有变数。
与之相比，鸿蒙智行靠的是品牌和溢价。上半年交付24万台，同比增长18.6%；全系累计交付突破143万台，细分均价超过30万元。新问界M9指导价47.98万元起，6月中旬规模交付两周卖出8000台。更高端的尊界S800上半年上险6976台，70万元以上豪华轿车销量第一，甚至超过迈巴赫S级。在别人忙着打价格战的时候，能做出溢价，本身就是一种竞争力。
蔚来、理想、小鹏这几家老面孔则回到了同一起跑线。理想和蔚来上半年交付都超过19万辆，小鹏超过16万辆。蔚来自去年被质疑亏损后，靠ES8和ES9拉高毛利，连续两个季度实现盈利，一季度整车毛利18.8%。李斌目标是全年实现Non-GAAP口径的运营利润为正。
理想内部也在变。创始人李想坦承迭代频率跟不上竞争，产品推得慢会被对手“看着我们的牌再出两次”。于是他们把产品部的部分职能并入研发，决策链从三层缩到两层，产品需求能更快直达研发。上半年理想交付约19.35万辆，全年目标48万到50万辆，接下来要靠即将上市的新一代L6冲刺。
小鹏上半年经历了先抑后扬的节奏。第一季度交付62682辆，同比下滑33.3%，这是产品换代的阵痛。二季度有拐点。5月20日，小鹏GX上市并采用限时权益价，6月交付6739辆，7月1日下线第10000台。更容易放量的还有MONA系列的SUV L03，预计会在海外带来增量。
小鹏在跑的，不止是爆款车。7月9日，Robotaxi在员工内测中开启，何小鹏亲自做了首位乘客。从2025年11月官宣到内测只用了8个月。他还亲兼机器人业务CEO，目标是在2026年底实现人形机器人IRON量产。这是一张通往“物理AI”时代的船票。
新势力分化明显，但总体还算有盼头。另一边，合资品牌的日子普遍难过，集体在渡劫。
广汽本田就是缩影。2025年全年还能卖35.19万辆，到了2026年上半年只卖6.8万辆，同比下滑55.82%。4月月销仅5100辆，同比暴跌72.42%；6月回升到1.4万台，但同比仍下滑53.03%。雅阁曾经月销超3万，如今年中累计不到4万台；缤智月销不足千台。终端价格一降再降，雅阁裸车最低不到13万元，要知道，文章里提到的1999年高配版曾接近30万元，但现在即便压到尘埃也难挽颓势。
这不是个例。合资乘用车市场份额在萎缩。6月中国品牌乘用车销量181.2万辆，份额75.5%，创近三年新高。主流合资品牌从五六年前的近60%跌到如今不足25%。德系、日系、美系、韩系全面下滑。
核心原因是燃油车衰退，而合资的基盘就是燃油车。6月传统燃油乘用车国内销量约60万辆，同比下降39%。燃油车的减量占到乘用车总减量的78%，直接推高了新能源渗透率到62.8%。但合资品牌的新能源渗透率只有11.9%。燃油在萎缩，新能源又撑不起，合资品牌两头受挫。
更糟的是，曾经几十年积累的品牌溢价在快速蒸发。宝马在华调整31款车型指导价，24款降幅超过10%，5款超过20%。奔驰对C级、GLC等主力车型降幅最高达6.9万元。奥迪A4L入门版终端优惠9到10万元，裸车价第一次掉进20万元区间。路虎揽胜极光L官方价42.98万元，终端成交价跌到17.98万元。价格战从豪华品牌一路传导到大众、日产、本田等主流车型。
连带着二手车也塌了。文章里提到的一些二手车成交价，如保时捷15万元、宾利26.8万元，显示油车世界的价格体系在崩裂。
压力往下传导，经销商先受伤。2025年近5000家4S店退网，2026年一季度又有约500家退网或闭店，二线及以下城市尤甚。81.9%的经销商面临新车价格倒挂，新车销售毛利率降到-25.5%，单车平均亏损2万到3万元。一位在合资4S店工作的销售经理说，去年还能保本，今年一季度已经开始亏钱。厂家压库存，卖不动只好降价，降了价还是卖不动，不是经销商不努力，是赛道变了。
整个行业的天空都灰蒙蒙。1至5月有77款乘用车降价促销，全品类平均降幅13.1%。新能源车均价24.9万元，平均降幅约3.1万元；燃油车均价22.3万元，平均降幅约3.3万元。补贴叠加下，“16万元买路虎”一度刷屏，豪华品牌的价格防线彻底失守。
利润被迅速蚕食。1至5月行业收入同比增长1.4%，利润同比下降20%，利润率仅3.4%。5月单月利润率仅3.6%，而2023年同期是6.9%。成本端在疯狂上涨，碳酸锂从7.5万元/吨涨到20万元/吨，车规级存储芯片在三个月内涨幅最高达180%。李斌说，仅芯片和电池就让单车成本上涨一万多元；问界面临单车1.5万至2万元的成本上浮。何小鹏一句话概括现状，“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们”。
成本在涨，但车企普遍不敢涨价。很多企业只能咬牙通过降价换市场，烧钱抢份额。岚图董事长卢放判断，涨价已是大概率事件，高端车还有一定承受能力，低端车型可能首当其冲，甚至减产或消失。吉利董事长李书福宣布将有序“关停并转”冗余主体，聚焦核心平台。
为了不被抛弃，新产品却在加速投放。2026年前五个月，国内车企大举推出新车型，开发周期从传统的60个月压缩到24个月，有的甚至18个月完成。汽车越来越像快消品，新车迭代越快，单款生命周期越短。上一代车的成本还没回收，下一代又赶着上市。边际利润被不停蚕食，形成越卷越亏、越亏越卷的恶性循环。
唯一的光亮来自海外。6月乘用车出口87.7万辆，同比增长82.3%；上半年累计出口425.2万辆，同比增长近71%。出海已经成为部分车企的主营业务。奇瑞上半年出口94.4万辆，占整体销量的69.5%，平均每17秒就有一辆奇瑞发往海外。吉利上半年出口47.4万辆，同比增长158%，半年出口量已超去年全年。
不过外热内冷是常态。奇瑞国内销量上半年下降约40%。更长远的挑战是，巴西、俄罗斯等市场在酝酿本地化生产要求，整车出口的天花板可能逼近。四川省汽车流通协会会长汪川判断，短期看海外是破局的优解，长期赢负在于能否把“产品出海”变为“体系出海”。
对下半年有些乐观的声音也存在。乘联分会秘书长崔东树认为，国际油价跌到约70美元、电池新国标落地、出口持续走强，7月车市将进入结构性改善期，三季度降幅或逐步收窄，四季度有望回正。但全年看，乘联分会仍维持历史上最悲观的预测——乘用车全年零售量将下滑14%。李斌估计全年降幅在15%到20%之间，阿维塔、广汽本田等多位高管也都给出双位数下跌的判断。
这就是现在的市场。残酷的淘汰赛在继续，可能仍会有人掉队。
