新能源车几乎不需要变速箱了！那采埃孚、爱信这些巨头怎么办？
2025年10月，全球新能源车销量持续狂飙，传统变速箱巨头陷入转型阵痛
2024年，中国新能源乘用车新车渗透率已连续五个月超过50%，2025年这个趋势继续保持。
中国汽车市场前三季度新能源车销售火热，比亚迪等龙头企业的新能源汽车销量持续创新高。越来越多车企开始宣传"单速减速器""直驱电机"这些概念，明摆着告诉消费者："新能源车压根不需要传统变速箱"。
这边中国车企玩得风生水起，那边德国法兰克福的采埃孚总部却传来消息——2024年采埃孚全年亏损高达10亿欧元，并计划至2028年在德国裁员1.1万至1.4万人，占其德国员工总数的四分之一；日本爱信精机的日子也不好过，传统自动变速箱业务订单持续下滑，连美国博格华纳都在财报里反复强调"电驱化转型"。
这场景像极了2010年智能手机淘汰功能机时，诺基亚高管看着苹果发布会的表情：曾经躺着赚钱的"印钞机"业务，被新技术判了死刑。
要知道，采埃孚一年光变速箱就能卖300多万台，爱信占全球自动变速箱市场份额的40%，现在新能源车说"不需要变速箱了"，这些巨头难道真要眼睁睁看着自己几十年的江山垮掉？
但奇怪的是，市场吵翻了天，这些老牌供应商却异常安静——他们真怂了吗？
还是憋着大招准备"反杀"？
今天咱们就来掰扯掰扯，新能源车和变速箱的"恩怨情仇"，以及那些看似要凉的巨头，到底藏着什么后手。
第一部分：——2025年固态电池研发加速推进，才是压垮变速箱的最后一根稻草？
新能源车不用变速箱这事儿，其实早就不是新闻了。
特斯拉Model S从一开始就用单速变速箱跑遍天下，比亚迪的刀片电池车型也是配个固定齿比减速器就搞定，这些车早就把"没变速箱照样能跑"这件事证明得明明白白。
可为什么偏偏2025年成了转折点？
真正的原因藏在电池技术的突破里。
电池技术的进步让整个行业的发展思路都在调整。虽然真正的全固态电池还需要数年才能大规模商业化，但半固态电池技术已经开始在市场上冒头了，业内预测这项技术的出货量会持续增长。
这个信号意味着什么？
电池能量密度正在以肉眼可见的速度往上蹿，续航焦虑这个老大难问题正在被一点点解决，车企终于可以放开手脚大胆用直驱电机了。
咱们得从根儿上说，燃油车为啥离不开变速箱？
道理很简单——发动机这玩意儿脾气太怪。低速的时候它扭矩小得可怜，起步肉得像只蜗牛；高速的时候转速又飙得跟拖拉机似的，轰轰作响还费油。
这时候就得靠变速箱不停地换挡来调节，让发动机始终工作在相对高效的区间。可电动车完全不是这么回事儿。
电机从启动那一刻开始就能爆发最大扭矩，比如比亚迪的电机一上来就是300N·m的扭矩输出，推背感来得又快又猛。
电机的转速覆盖范围特别宽，普通电机能覆盖0到1.5万转，高性能电机甚至能飙到2万转，全程都能保持高效输出。这种特性下，变速箱这个"中间商"自然就显得多余了。
电池技术的进步让车企的底气更足了。以前电池能量密度上不去，车企为了保证续航里程，只能在动力性能上妥协，不敢把电机功率堆得太高。
现在不一样了，一块电池能跑1000公里，车企还担心什么？
动力拉满，续航也够用，谁还在乎换挡是不是够平顺？看看数据就知道了，2025年上半年国内新上市的新能源车里，还在用传统变速箱的只剩3%，而且基本都是插混车型在过渡期用的，剩下97%全都是单速减速器或者直驱电机。
这就跟当年手机从按键变成触摸屏一样——不是按键手感不好，而是触摸屏把用户需求逻辑给改写了。
这里就出现一个有意思的问题：既然变速箱对电动车来说已经成了"可有可无"的东西，那些靠变速箱吃饭的巨头为啥不早点转型？
说白了就四个字——船大难调头。这些企业几十年积累下来的产能、供应链、技术体系全都围绕着传统变速箱转，让他们掉头去搞电驱系统，就像让一个开了几十年大货车的司机改开赛车，技术路线、思维模式、商业逻辑全得推倒重来。
2020年那会儿全球电动车渗透率才5%，燃油车市场还在为这些巨头贡献着大把大把的真金白银，谁舍得放弃眼前的利润去赌一个看不清的未来？可现在回过头看，当时不愿意下决心转型的企业，现在正在为当年的犹豫付出代价。
第二部分：——采埃孚/爱信们真在"躺平"？看看他们偷偷布局的"三张底牌"
外界一直觉得传统变速箱巨头是被新能源车打了个措手不及，其实人家早就在暗地里布局了。
从2020年开始，这些企业就一边继续赚着燃油车的钱，一边悄悄地往新方向砸重金。当时电动车渗透率还很低，他们不动声色地积累技术、调整战略，到现在才发现，人家手里至少藏了三张底牌。
第一张底牌就是把变速箱"魔改"成电驱系统的增强包。
别以为变速箱只能跟发动机配对，采埃孚2023年就搞出了专门给电动车用的两挡变速箱。保时捷Taycan用的就是这套系统，效果相当明显——零百加速从3.5秒提升到2.8秒，续航还能多出50公里。
原理其实不复杂：电机虽然扭矩给力，但转速一高效率就往下掉，因为转速越高，电能转化成热能的损耗就越大。
这时候加个变速箱换个挡，相当于给电机换了条省力的跑道，高速行驶时既能保持性能又能降低能耗。爱信也没闲着，2024年跟丰田合作开发了集成式电驱模块，把电机、减速器、控制单元全打包进一个盒子里，体积比传统变速箱小了30%，动力输出反而多了15%。
这些"改良版变速箱"虽然结构比不上直驱电机那么简单，但对追求极致性能的高端车企来说，依然是必需品。
法拉利、保时捷这些品牌不会因为电动化就放弃那种让人肾上腺素飙升的推背感，他们需要的就是这种能榨干每一分性能的技术。
第二张底牌，转身去做电动车的"神经中枢"。
变速箱玩的是机械传动，但电动车的核心在电控系统。采埃孚早就看透了这一点，2022年收购了一家德国的电控软件公司，现在他们的主打产品是电驱系统集成控制器。
这玩意儿不光能管理电机转速，还能根据实时路况、电池温度、驾驶习惯自动调整输出策略，让整套动力系统始终处于最佳工作状态。
爱信的玩法激进，2025年上海车展上展出的智能电驱平台把AI算法给集成进去了，能提前预判驾驶意图——你是想急加速超车还是想平稳巡航，系统都能提前判断出来，然后自动分配电机功率。
说得直白点，以前这些企业是"造齿轮的蓝领工人"，现在要当"管大脑的技术专家"。
这个转型难度比单纯造变速箱大多了，但利润空间也高得多。一套电控系统的毛利率能到40%，比传统变速箱高出整整10个百分点。
技术含量越高，话语权就越大，这个道理这些老江湖懂得很。
第三张底牌是死死抓住混动市场这个"最后堡垒"。
纯电动车虽然喊得凶，但全球市场上混动车依然是中流砥柱。2025年上半年，国内混动车销量占比还有35%，欧洲市场高达40%。
混动车可跟纯电车不一样，它离不开变速箱。
插电混动车型需要变速箱来协调发动机和电机的动力输出，让两套系统配合得天衣无缝；油电混动车型靠变速箱实现油电之间的无缝切换，保证驾驶平顺性。
采埃孚的第四代混动变速箱已经做到体积跟传统AT变速箱一样大，但能同时驱动电机和发动机，功能强大得多。
丰田的THS混动系统之所以能做到如此高的可靠性和燃油经济性，核心部件之一就是爱信的行星齿轮变速箱。
只要混动车这个市场不死，这些巨头就还有稳定的收入来源。混动技术的应用场景还在往外延伸，比如氢燃料电池车也需要类似的动力耦合系统，现代NEXO用的就是基于爱信混动变速箱改造的版本。
这三张底牌背后透露出一个清晰的战略思路：传统巨头没有硬刚电动车的直驱潮流，而是选择用几十年的技术积累换赛道。
他们比谁都明白，与其死守着传统变速箱这个逐渐萎缩的市场，不如把自己变成电动车产业链里不可或缺的那个角色。
精密制造能力可以用在电驱系统上，供应链管理经验可以复制到零部件供应上，混动技术还能在相当长的过渡期里继续贡献利润。这才是真正的老狐狸玩法——表面上看起来风平浪静，实际上早就在水下完成了转身。
第三部分：——为什么说变速箱巨头反而可能"因祸得福"？
很多人担心传统巨头会被新势力挤垮，但仔细分析下来，情况可能恰恰相反。
这些老企业因为"老本行"的积累，反而在新战场上占据了有利的位置。
技术协同性就是第一个优势。
变速箱的核心能力是什么？
精密制造和动力分配逻辑。这两样东西恰恰是电驱系统最需要的。
采埃孚做了一百多年齿轮传动，他们的加工精度能达到微米级，这是什么概念？头发丝的直径大概是70微米，他们的加工误差能控制在1微米以内，相当于头发丝的百分之一。
这种能力用在电机轴承、减速器齿轮上，就能把故障率砍掉一半。
爱信研究了几十年的扭矩分配算法，现在稍微改改就能用在电控系统的功率管理上。新势力虽然在概念创新和市场反应速度上跑得快，但在精密制造这种需要长期积累的硬功夫上，往往得依赖代工。
某些国产电驱系统的齿轮加工精度只能做到10微米，而采埃孚能做到1微米，这10倍的差距体现在产品的可靠性和使用寿命上。
这就是老牌供应商的护城河，别人想跨过去得花几十年时间。
客户资源是第二个优势，而且这个优势短期内很难被打破。
采埃孚的客户名单里有奔驰、宝马、大众这些传统豪门，爱信是丰田、本田几十年的御用供应商。这些车企虽然也在转型新能源，但他们不可能一夜之间就把燃油车和混动车生产线全砍了。
宝马的规划是2030年新能源车占比达到50%，言下之意另外50%还得靠燃油车和混动车撑着。
这些传统车企跟巨头们合作了几十年，建立起来的信任关系不是新势力靠低价就能撬动的。这就像你家楼下开了二十年的修车铺，老板认识你全家，知道你的车什么毛病，你会因为街口新开的店便宜两百块就换过去吗？
大概率不会，因为信任值钱。
商业合作也是一样的道理，车企在选择核心零部件供应商时，可靠性和稳定性的权重远远高于价格。
市场空间的扩大是第三个利好因素，而且这个因素常常被人忽视。
2025年全球电动车销量预计会突破3000万辆，对应的电驱系统市场规模超过5000亿美元。这个数字包括电机、减速器、电控系统等一整套零部件。
要知道，以前全球传统变速箱市场一年也就2000亿美元的规模。
现在电驱系统的每个环节都是新的增长点——电机里的永磁材料、电控系统里的功率芯片、减速器里的精密齿轮，每一样都是巨大的市场。传统巨头只要能抓住其中10%的份额，赚的钱就比以前只做变速箱时多。
他们还在往产业链上游延伸。
采埃孚投资了稀土永磁材料工厂，爱信参股了碳化硅芯片企业，这些布局意味着他们不仅要做零部件供应商，还要掌控核心材料的供应链。这才是真正的"躺着赚钱"——从材料到零部件再到系统集成，全产业链通吃。
所以说，新能源车淘汰的不是变速箱企业本身，而是"只会造机械变速箱"这种单一的商业模式。
那些愿意转型、能够把自己的技术优势成功迁移到新领域的巨头，不仅不会被淘汰，反而可能在新赛道上活得滋润。
市场规模在扩大，技术门槛在提高，对精密制造和系统集成能力的要求在加强，这些都是对老牌企业有利的因素。新势力有冲劲，老企业有底蕴，最终的格局很可能是错位竞争而不是你死我活。
第四部分：
关于变速箱和新能源车的话题，网上吵得最凶的就是这几个问题。
咱们一个个来说清楚。
第一个问题：以后买电动车是不是不用管变速箱了？
那些车企宣传的"多挡电驱"是不是智商税？
答案得分两头说。对大部分普通家用电动车来说，你确实不用操心变速箱这回事儿，单速减速器完全够用了。
起步加速、日常代步、城市通勤，一个固定齿比的减速器就能满足所有需求，简单可靠还便宜。但如果你追求的是极致性能，比如零百加速要在3秒以内，或者你经常跑高速想要省电，那多挡电驱就不是智商税了。
保时捷Taycan的两挡变速箱在高速巡航时能省10%的电，这可不是个小数字。
长途驾驶时，这10%的电量差距可能意味着你能不能顺利到达下一个充电站。所以说，多挡电驱对性能车和长途用车来说是有实际价值的，但对普通家用车确实没什么必要。
第二个问题：采埃孚、爱信这些外国企业会不会被中国电驱企业干趴下？
这个问题要辩证地看。
短期来说，中国企业在成本控制和市场响应速度上确实有优势。比亚迪自研的电驱系统价格比进口货低30%，而且能根据市场需求快速迭代升级，这是传统巨头做不到的。
中国企业的供应链整合能力也很强，从电机到电控到减速器，全都能在国内找到配套企业，成本优势明显。
但长期来看，老牌供应商在精密制造和全球供应链管理上的能力很难被超越。他们在高端市场的地位短期内还是很稳固的，毕竟保时捷、奔驰这些品牌对供应商的质量要求极高，不会轻易换合作伙伴。
出现的情况是错位竞争——中国企业主攻中低端市场和性价比路线，传统巨头守住高端市场和核心零部件供应，各自在自己擅长的领域深耕。
第三个问题：混动车以后会消失吗？
变速箱是不是只能靠混动续命？
混动车短期内不会消失，至少还能再活10到15年。插混和增程式混动车型在全球很多地区依然很受欢迎，因为充电设施不完善的地方太多了。
混动车既能加油又能充电，对普通家庭来说是最实用的选择。
变速箱作为混动系统的核心部件，至少在未来一代技术周期内（到2035年左右）都还是刚需。而且混动技术还在不断进化，从油电混动到插电混动再到增程式，每种技术路线都需要不同的动力耦合方案，这给传统变速箱企业留下了充足的生存空间。
说变速箱只能靠混动续命有点太悲观了，实际上混动市场本身就足够大，足以支撑这些企业完成转型过渡。
结语：
——没有永远的王者，只有不断的进化
这场"变速箱危机"说到底是一场技术对传统产业的压力测试。
采埃孚、爱信这些巨头曾经靠着燃油车的红利躺赚了几十年，日子过得舒舒服服。但现在他们必须面对一个残酷的现实：技术变了，市场变了，游戏规则也变了。
要么主动转型找到新的生存之道，要么就只能眼睁睁看着自己被时代淘汰。
有意思的是，这些巨头并没有选择硬刚新能源车的直驱潮流，而是用自己的方式融入了新赛道。
把精密制造的优势迁移到电驱系统上，把供应链管理的能力复制到零部件供应上，借着混动市场的过渡期稳住基本盘，同时在电控系统、高端零部件这些新领域建立起新的竞争优势。
这种转型思路给所有面临技术变革的企业上了重要一课：没有哪个行业能永远繁荣，但真正厉害的企业从来不会坐以待毙，而是学会在变化中寻找新的机会。
所以说，别急着给传统变速箱巨头判死刑。
他们手里的底牌比外界想象的多，转型的决心也比看起来坚定。这些企业经历过无数次技术变革和市场波动，每一次都能活下来并且活得好，这次也不会例外。
新能源车时代的故事才刚刚开始，传统巨头和新势力之间的较量还远没到分出胜负的时候。
谁能笑到最后，咱们慢慢看。
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