一台海狮06 DM-i停在釜山会展中心的展台上，围观的韩国消费者举着手机拍了又拍。不远处的现代展台，第八代伊兰特刚刚全球首发，工程师们面无表情地翻看着比亚迪的配置单——纯电续航70公里、支持直流快充、V2L对外放电，起售价3750万韩元。这个价格，恰好卡在现代途胜混动和途胜插混之间的空当里。
中国混动第一次正面冲击韩国市场。在这个现代起亚联手吃下超过七成份额的封闭市场里，比亚迪选择了一条巧妙的进攻路线——纯电打基础投石问路，插混抢规模真正落地。
韩国汽车市场是典型的寡头格局。2025年韩国新车总注册量约168.8万辆，现代和起亚两家合计在韩国本土卖出超过125万辆。进口车虽然首次突破30万辆，占比不到18%，而且其中打主力的是宝马、奔驰、特斯拉和雷克萨斯——德日豪华品牌和高端电动车，几乎没有中国品牌什么事。
进口车比例长期低于20%，不是韩国人不买外国车，而是现代起亚在韩国构建了一套极难复制的生态体系。现代在韩国有超过2000家服务网点，从首尔江南到江原道的小城镇，每隔几公里就有一个可以修车保养的地方。消费者买本土品牌能享受政府补贴、保险优惠、残值保障等一系列隐性福利，品牌忠诚度在全球范围内都排在前列。
对一个外来者来说，打价格战不够用，打产品力不够用，还得把渠道、服务、品牌信任这三座大山全部翻过去。此前不是没有外国品牌试过——日产、通用、福特在韩国都挣扎多年，最终铩羽而归。
比亚迪进入韩国的策略，不是一上来就和现代起亚正面硬刚。
第一步是纯电试水。 2025年1月，比亚迪在仁川举行品牌发布会，首款车型ATTO 3（元PLUS）正式入韩。基础版3150万韩元，叠加韩国政府145万韩元补贴和地方补贴后，实际到手价可以压到2000万韩元区间，比现代Kona Electric便宜400到800万韩元。ATTO 3在2025年4月启动交付，首月就以543辆登顶进口电动车销量榜首，全年在韩国累计交付6107辆，入行仅11个月就冲进韩国进口品牌销量前十。
这一步的意义不在于卖了多少辆车，而在于让比亚迪在韩国完成了三件关键的事：拿到法规认证、摸清消费者口味、初步搭建渠道网络。
第二步是渠道铺路。 截至2026年4月，比亚迪在韩国已运营32家展厅和17个服务中心，覆盖首尔、釜山、仁川、大邱等主要城市。这个数量和现代起亚的2000多家网点相比还差得很远，但作为入市仅一年多的品牌，扩张速度已经很快了。比亚迪韩国还设立了集销售、维修、零部件于一体的3S综合服务中心，目标是在2026年底前建成35家展厅和26个服务中心，逐步缩小与本土品牌的服务差距。
第三步，也是最狠的一步——插混强攻。 2026年6月26日，比亚迪在釜山国际移动出行展上正式发布海狮06 DM-i，这是中国品牌插混车型首次进入韩国乘用车市场。前驱版售价3750万韩元，约合人民币16.6万元。
为什么说这个定价精准？韩国市场卖得最好的是传统油电混动——现代途胜混动起售价约2800万韩元，起亚狮跑混动约3000万韩元，但都是HEV，不能外接充电，纯电续航只有几公里。现代起亚也有插混版，途胜插混售价约4500万韩元，比海狮06贵了20%。海狮06 DM-i卡在两者之间——比普通混动贵，但比本土插混便宜，用DM-i技术在中间位置打差异化。
海狮06搭载的是比亚迪第五代DM-i超级混动系统，采用“电为主、油为辅”的技术架构。1.5L涡轮增压发动机加EHS电混系统，配18.3kWh刀片电池，纯电续航70公里，支持18kW直流快充，30分钟就能从30%充到80%。它还支持3.3kW的V2L对外放电，对喜欢露营和户外活动的韩国家庭来说，这是个加分项。
比亚迪韩国公司内部对海狮06 DM-i的月销量目标定在1000到2000辆——这个数字是比亚迪在韩纯电动车型月销量的三倍左右。他们判断的逻辑很简单：韩国电动车销量虽然在增长，但市场主流仍然是汽油车和混合动力车，插混没有里程焦虑，反而更容易让保守的韩国消费者接受。
比亚迪在韩国已经引发了前所未有的关注。2026年第一季度，比亚迪在韩交付3968辆，从2025年的进口品牌第十名直接冲到第四名，仅次于特斯拉、宝马和奔驰。累计销量已突破1万辆，其中海狮07一款车就贡献了4746辆，占品牌总销量的47%。这些数字在韩国进口车市场已经算得上现象级增长。
韩国消费者对海狮06 DM-i的评价集中在一个词上——“丝滑”。DM-i系统以电驱为主、发动机为辅的特性，让车辆在多数工况下保持纯电行驶质感，这是传统欧系PHEV做不到的。比亚迪韩国相关人士在技术说明会上直言，虽然韩国有“插电式混合动力车坟墓”的外号，但比亚迪的PHEV与现有车型本质不同——欧系PHEV是“油为主、电为辅”，发动机有电没电都要拖着跑，油耗并不好看；而DM-i以电驱为核心，发动机主要作为高效发电机运行，亏电油耗能压到很低的水准。
韩国媒体也开始大量报道“中国车威胁论”。部分论坛里有消费者表达了对海狮06的正面评价，但也有不少人质疑比亚迪的售后覆盖面和二手车残值——毕竟韩国人卖车时，现代起亚的保值率是出了名的高，中国品牌还没有经过时间检验。
现代起亚的反应目前还比较克制，但压力已经在传导。2025年现代在韩国本土卖了71.3万辆，起亚54.6万辆，这个体量足以让它们有足够的缓冲空间。但比亚迪的月销目标如果真能稳定在1000到2000辆，一年就是1.2到2.4万辆，对韩国整体市场来说冲击不大，对进口车市场来说就值得重视了。
海狮06 DM-i在韩国能走多远，取决于三个关键变量。
第一是韩国政府对新能源车的补贴政策。目前韩国对进口电动车提供最高145万韩元的国家补贴，地方还有额外补贴。如果后续政策收紧，或者专门针对中国品牌设置隐性壁垒，比亚迪的价格优势就会打折扣。
第二是现代起亚的应对力度。一旦这两家本土巨头开始针对性降价、升级混动技术、或者加大宣传攻势，比亚迪的压力会骤增。现代起亚在2025年全球合计卖了727万辆，品牌认知、渠道能力和产能规模都不是比亚迪在韩国短期内能比的。
第三是比亚迪本地化服务的完善程度。到2026年底，比亚迪计划在韩国建成26个服务中心，对于一个要冲击月销2000辆的品牌来说，这个密度勉强够用。但和现代起亚遍布全国的2000多家网点相比，差距仍然是数量级的。消费者会不会因为修车不方便而放弃购买，是个很现实的问题。
乐观地看，如果海狮06 DM-i能打开混动缺口，后续比亚迪再推出更多插混或纯电车型，用3到5年时间在进口车市场拿下5%到10%的份额，相当于韩国整体市场的1%到2%，这是合理的目标。悲观地看，如果遭遇本土车企和政策的强力压制，比亚迪可能仅限于小众市场，成为一部分新潮消费者的尝鲜之选。
但不管结果如何，现代起亚在韩国市场的垄断已经出现了一道裂缝。中国品牌第一次不是在价格上打骚扰战，而是用技术产品在主流市场正面竞争。比亚迪海狮系列已经在全球60多个国家和地区销售，韩国是第68个海外市场，也是最难进入的一个。
海狮06 DM-i的成败，检验的不只是比亚迪的产品力，更是中国混动技术在全球最封闭汽车市场之一的穿透力。
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