原来是他，创维汽车神秘代工厂

创维汽车的生产制造主要依托两家关联企业——开沃汽车和天美汽车。这两家代工方与创维集团及创始人黄宏生有着紧密的资本与技术关联，其合作模式既体现了新能源汽车行业的轻资产趋势，也折射出新兴品牌在产能布局上的策略选择。

开沃汽车是创维汽车最核心的代工合作伙伴。这家由创维创始人黄宏生2010年创立的新能源车企，最初聚焦商用客车领域，通过收购南京金龙客车获得整车生产资质。在商用车市场站稳脚跟后，开沃开始向乘用车领域延伸，其位于南京溧水的生产基地拥有年产20万辆轻型客车的产能，而徐州基地则转型为创维汽车生产乘用车的重要据点。开沃十余年积累的三电技术（电池、电机、电控）成为创维汽车的技术背书，例如首款车型EV6的底盘调校和动力系统便源自开沃的技术储备。

天美汽车的角色则更具戏剧性。作为开沃集团2019年推出的乘用车品牌，天美首款车型ET5上市后市场反响平平，最终在2021年更名为创维EV6"换标重生"。虽然天美品牌逐渐退出市场，但其位于山东的生产线被保留下来，成为创维汽车补充产能的重要支撑。这种品牌迭代背后，实则是黄宏生将集团资源向创维汽车倾斜的战略调整。

选择代工模式对创维汽车而言是把双刃剑。优势在于能够快速切入市场：借助开沃的成熟生产线，创维首款车型从立项到量产仅用18个月，比自建工厂节省至少两年时间。同时，代工模式让创维能将更多资金投入智能化研发，其自主研发的Skylink智能座舱系统已成为产品亮点。但代工带来的品控风险始终存在，早期用户反馈的装配工艺问题，暴露出代工模式下质量管控的难度。此外，部分消费者对"贴牌生产"的质疑，也让创维需要持续加强品牌建设。

面对这些挑战，创维汽车正在调整生产策略。其深圳坪山基地已建成涵盖四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装）的完整生产线，设计年产能达12万辆，未来或将成为自主生产的主力。在国际化方面，创维与沙特KAG集团签署协议，计划在中东建立KD散件组装厂，借助当地政策优势开拓海外市场。不过短期内，开沃的代工支持仍是保障产能的关键——南京基地正在扩建的智能化生产线，将专门用于生产创维即将推出的800V高压平台新车。

从行业视角看，创维汽车的代工实践反映了新能源汽车市场的独特生态：传统制造企业与新品牌通过资本纽带实现资源互补，既规避了自建工厂的重资产风险，又加速了技术成果转化。但随着市场竞争加剧，这种模式能否持续支撑品牌向上突破，仍需时间检验。