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所有品牌都必须进化，但宝马的变革规模远超其他品牌。电动时代（以及之前的混合动力时代）即将到来，慕尼黑正试图在设计和技术两方面同时掀起一场革命。它正在告别8系和XM等激进的燃油车，蓄势待发，迈入全新、清洁的“新时代”（Neue Klasse）。
创新、高效且兼具复古现代感，这既是一种全新的造型设计，也是一种全新的技术方向，旨在重现上世纪70年代经典新车型的辉煌与匠心。如果新款iX3能够代表一切，那么它无疑完美地实现了这一目标。但在经典新车型诞生之前和之后，慕尼黑也曾诞生过许多标志性车型。以下是我们精选的几款最爱。
8. 宝马 M5（1984-1985）
让我们先明确一下E28 M5并非首创的车型。世界上第一辆超级轿车？道奇Coronet 426、捷豹Mk2 3.8以及其他众多车型都会争相反驳这一点。宝马M系的第一款四门轿车？你或许会认为1976年南非生产的530 MLE认证特别版才是。不过，无论是MLE还是后来的德国制造的1980款E12 M535i，都没有搭载M1的24气门直列六缸发动机，但M635 CSi轿跑车却搭载了这款发动机，而且它的发布时间比E28 M5早了近18个月。
但1985年春季推出的初代M5却有着某种特别之处，这不仅仅是因为它是继M1之后第二款采用两位数车型代码并在车辆识别码（VIN）铭牌上带有WBS赛车运动前缀的车型。近四十年过去了，M5依然魅力不减，它仍然是超级轿车的开山之作。
当然，它的速度很快。或许以今天的标准来看不算快，但当时，一辆外观像你爷爷那辆1972年款518的四门商务轿车，却能拥有几乎媲美保时捷911或法拉利308的加速和极速，这在当时绝对是相当激进的。然而，它的优势远不止于此。十年前，奔驰450 SEL 6.9就能在起步加速时轻松超越跑车，但它本质上是一款大型豪华轿车，只是偶尔能兼顾超级跑车的功能。而M5则将豪华轿车和超级跑车的双重角色完美融合。
与奔驰不同，M5配备了手动变速箱。虽然外观并不张扬，但处处都体现着赛车运动的元素，足以让你感受到它远超高速公路级别的运动性能。例如，它配备了三辐M运动型方向盘、运动座椅、16英寸BBS轮毂搭配低扁平比轮胎以及后备箱扰流板。
装腔作势的人可以从更便宜的 E28 M535i 上订购丑陋的车身套件，但酷炫的人则选择不订购，而是勾选了 Shadowline 选项，用黑色饰条替换镀铬车窗饰条，使 M5 看起来更凶悍、更隐蔽。
如今驾驶这2241辆中的一辆（其中只有187辆是右舵版），你会感觉它相对柔软的悬挂系统，以及高耸的车顶和纤细的A柱带来的惊人视野，都显得格格不入。但它在蜿蜒的道路上疾驰却乐趣十足，传统的H型变速箱手感更顺滑，也比同时代M3的狗腿式换挡变速箱更省心。凭借六个节气门体和无涡轮增压，油门响应极其灵敏，S38直列六缸发动机发出干净利落的咆哮，一路攀升至令人印象深刻的6900转/分红线。毋庸置疑，现代M5会轻松超越它。但新款M5——以及所有其他现代超级轿车和高性能SUV——的起源都可以追溯到E28 M5。
7. 宝马 M1（1979-1981）
宝马在70年代提升品牌知名度的策略堪称天才之举——打造一款超级跑车，请乔治亚罗·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）操刀设计，再由詹保罗·达拉拉（Giampaolo Dallara，毕竟他曾设计过Miura，以及一两款成功的赛车）负责研发。至于谁来生产，当然是兰博基尼。计划是让兰博基尼负责底盘设计、原型车制造，最终完成量产。乔治亚罗随即投入设计工作，其灵感源自保罗·布拉克（Paul Bracq）1972年惊艳的宝马Turbo概念车。一切进展顺利。
然而，在少数原型车积累了大量里程后，兰博基尼却陷入了财务困境。宝马将生产工作转交给了乔治亚罗的Italdesign设计公司。直到1979年，这款车才正式发布，而种种复杂情况也推高了价格。销量缓慢，即便这款车本身并不逊色（至少以1979年的标准来看是这样。它搭载一台经过调校、声浪悦耳的274马力直列六缸发动机，驱动着重约1300公斤的框架结构和玻璃纤维车身，速度比今天的超级跑车还要快）。
第三步：F1营销的魔法。宝马M部门负责人约亨·尼尔帕施说服了伯尼·埃克莱斯顿和马克斯·莫斯利，F1真正需要的是一项单一品牌超级跑车垫赛，于是宝马Procar锦标赛应运而生。赛制堪称绝妙：周五练习赛中最快的五位F1车手与常规赛车手一起，驾驶加宽加装尾翼的超跑赛车展开角逐，这些赛车的动力提升至约460马力（尽管在Procar之外，一些M1 Group 5赛车的动力甚至接近1000马力）。还有那些令人惊艳的时代赞助商涂装：万宝路、牛仔布、巴斯夫磁带……这项赛事举办了两个赛季：尼基·劳达赢得了第一届冠军，尼尔森·皮奎特赢得了第二届冠军。
M1 是一款设计精良的公路跑车，也是一款标志性的赛车。（除了参加 Procar 赛事外，它还参加过勒芒 24 小时耐力赛和国际比赛，但成绩不如 M 最初预期。）然而，它在商业上并不成功。1981 年停产时，M1 公路版仅生产了 399 辆。
M1 为 M 系列奠定了辉煌的开端，但它并未预示未来的发展方向——我们至今仍在等待它的继任者。宝马前设计总监多马戈伊·杜克 (Domagoj Dukec) 表示：“人们总是问我们关于新款 M1 的问题，当然，我们也为此做过很多次研究；至少五六次了。你知道那种感觉——一年业绩不错，资金充足，大家都会想，‘是啊，这很棒。’或者新成立的研发委员会说，‘那就做吧！’于是，你提出了一个非常棒的方案，一切都很顺利。然后，随着研发的深入，你会遇到一个危机点。你会审视它，心想，我们真的应该在这样一款车上投入 4 亿或 5 亿欧元吗？我们明知它永远不会盈利。”真是可惜。
6. 布拉汉姆 BT52
好吧，这是一台宝马发动机，不是宝马汽车，但请耐心听我们解释。事实往往比小说更离奇，而宝马M为戈登·穆雷那辆极其精妙的BT52一级方程式赛车打造的近乎传奇的发动机，其背后的故事和事实几乎与增压值一样多（而且增压值确实很高）。
关于宝马M部门如何强化发动机，使其能够从平庸的公路车用途转变为20世纪80年代F1赛车的涡轮增压动力，坊间流传着两个广为流传的说法。（M12/13发动机是宝马50年代设计的1499cc四缸M10公路车发动机的赛车版，M10发动机于60年代初随Neue Klasse车型推出，而Neue Klasse车型对宝马的成功和扩张至关重要——M10发动机的总产量超过350万台。）考虑到早期M10发动机的最大功率仅为70马力，难怪在排位赛增压下，通过看似相同的发动机达到1400马力（这是计算值——M部门的测功机最高只能达到1200马力……）会对发动机结构造成如此巨大的挑战。
需要更坚固的缸体。一个传说是，铸铁缸体被放置在工厂屋顶风吹雨打中，让其自然风化，20世纪80年代慕尼黑轻工业化的风雨侵蚀强化了金属的冶金性能。另一个传说则在此基础上发展而来，认为宝马的工人们会在膀胱胀满的时候被派到屋顶上，对着发动机小便，这样他们尿液中蕴含的神奇力量就能强化金属，使其经受住巨大的涡轮增压器和尼尔森·皮奎特右脚的“考验”。（科学研究也令人鼓舞：尿素分解会产生氨，氨中含有氮，而氮正是渗氮工艺强化金属的关键元素。）
遗憾的是，据Group Classic档案管理员Rainer Wenleder称，这两种说法都不属实。但真相更加离奇。“当他们为F1研发M12发动机时，巨大的压力和高温导致缸体开裂。当然，这些缸体都是全新出厂的。但当他们用二手缸体组装赛车发动机时，这个问题就消失了。所以，他们最初为F1发动机所做的就是购买二手车——比如2002这样的Neue Klasse级别赛车——然后拆解这些经历过多次热循环的缸体，用于F1发动机。最终，他们找到了无需购买二手缸体就能对发动机进行热处理的方法。”
看来并没有什么神奇的尿液。只不过是几辆无辜的宝马车被买来，从二手车或三手车上拆解下来，几周后，这些车的发动机或许还在接送孩子上下学，或者陪伴一家人去山区郊游，而现在，它们却在摩纳哥的赛道上，在护栏之间爆发出1400马力的强劲动力……
在规则临时变更后的几个月内，BT52赛车便被打造完成。这款外形如飞镖般的赛车采用了宝马的四缸发动机，其设计理念与戈登·穆雷的风格颇为相似，主要目的在于追求悦耳的声浪。与竞争对手雷诺和法拉利的六缸、24气门和双涡轮增压发动机相比，BT52的发动机活动部件更少（四缸、16气门、单涡轮增压），因此摩擦和发热量也大大降低。这使得BT52能够采用尺寸极小的散热器和侧箱，而这些正是其低阻力设计理念的关键所在。
BT52及其搭载的宝马发动机是一场豪赌，但最终获得了成功。皮奎特和BT52在1983年赢得了三场比赛和总冠军，从雷诺手中夺走了首个涡轮增压车手总冠军头衔——尽管雷诺在F1涡轮增压技术方面做出了诸多开创性工作。而这一切，都归功于那台堪称M部门风格的发动机——动力强劲、操控出色、专为公路而生，却在赛道上展现出惊人的效率。
5. M Coupe（1998-2002）
在宝马的众多经典车型中，M Coupe 在许多方面都显得格格不入。它没有赛车血统，生产周期短暂，客观来说，它在商业和口碑上都算不上成功。那么，它为何能入选呢？因为最重要的是，这款车完美展现了宝马M部门的远见卓识和精湛工艺，将看似平庸的原材料转化为引人注目、独一无二，并且随着时间的推移而备受追捧的杰作。
这款车的原型是平庸的Z3 M Roadster，它被硬塞进了E36 M3的3.2升直列六缸发动机。为了改善敞篷版敞篷车松散的操控性能，这款Coupe车型需要更高的车身刚性，因此底盘进行了加固，车顶线条一直延伸到低矮的后轮拱上方，与略微收拢的车尾相接。如今你会觉得这种造型很有力量感；但在当时，这款Coupe车型很快就被戏称为“小丑鞋”，这个绰号既有喜爱之意，也有嘲讽之意。
最初317马力的动力输出、短轴距以及极少的驾驶辅助系统，使得驾驶这款车毫不妥协。讽刺的是，在宝马正为收购罗孚而苦恼之际，它却打造了一款回归传统英式跑车风格的车型：动力强劲、令人难忘、不容小觑。
M Coupe于1997年法兰克福车展首次亮相，却被宝马重返F1赛场的重磅消息所掩盖。此后，这款Coupe车型在其短暂的生命周期中始终被更耀眼的同系车型所掩盖，这也预示着它未来的命运。然而，自此之后，它却在车迷心中赢得了极高的地位，因为它拥有太多令人着迷之处：奢华的内饰营造出环绕式的舒适感，位于发动机正后方的低趴驾驶姿势，以及那种酣畅淋漓、激动人心的驾驶体验。2000年后的改款车型，搭载了源自E46 M3的动力更强劲、扭矩更大的S54发动机，堪称完美之作：精致、性能卓越，深受懂行人士的青睐。
如果你也像我一样被M Coupe的魅力所倾倒，那么问题就在这里。右舵版M Coupe的产量不足1000辆，随着存世数量的减少，它们的价值也一路飙升——尤其是那些搭载顶级S54发动机的车型，涨幅更是惊人。所以，如果你仍然对这辆独特的M系跑车念念不忘，最好不要犹豫。你绝对不会后悔。
4. 宝马 1M 双门轿跑车（2011-2012）
1系M Coupe完美地诠释了M部门的设计理念——后轮驱动、差速锁、手动变速箱——但它却出人意料地打破了常规。这就像M部门玩起了“A级特工队”，一群人把自己困在加尔兴一夜，只带着角磨机和焊机，第二天早上就开着一辆凭直觉和在车里找到的各种零件打造出来的车冲了出来。
1M 是一款不同寻常的 M 系车型，原因有几个。它的悬架并非源自低一级的 135i，也不是专门定制的，而是直接沿用了 E90 时代的宝马 M3。这种做法出于实用主义，但对于这款原厂高性能车的吸引力而言至关重要，因为它使前后轮距分别加宽了 74 毫米和 46 毫米。更宽的轮距提升了车辆的动态性能，但也意味着那粗壮的 19 英寸轮胎必须像 2002 Turbo 那样，被包裹在夸张的轮拱内。
事实上，1M 的精神前身是 2002 Turbo，而非 E30 M3，因为 1M 的驾驶体验正是由其涡轮增压的轰鸣声所定义的。它搭载了 135i 的 3.0 升直列六缸双涡轮增压发动机，最大功率提升至 335 马力（与 Z4 相同），是首款后驱涡轮增压 M 系车型，也是首款放弃更高端的 S 系列发动机的车型。N54 发动机有助于降低成本，而且当时也没有其他现成的选择，但它的动力表现确实令人惊艳。
问题是，尽管1M的诞生看似随意，但很可能背后其实早有计划。当时宝马M部门刚刚为其备受争议的新款SUV配备了涡轮增压发动机，而“真正的”M系车型的核心在于高转速、灵敏的油门响应以及自然吸气带来的纯粹驾驶乐趣。因此，1M或许是宝马为了转移消费者对大量SUV的注意力，并为即将推出的涡轮增压版M5和M3预热而匆忙开发的一款“炮灰”。
这确实奏效了，因为1M的驾驶乐趣十足。N54发动机运转如丝般顺滑，从1500转/分起就能输出369磅英尺的强劲扭矩，转速一路飙升至7000转/分，让底盘得到充分的锻炼。如果你真的去测试一下这套底盘，你会发现它比M3更难驾驭——它的轴距比M3短，而且悬架只采用了固定阻尼减震器，所以在B级公路上行驶时颠簸感更强。它的其他动态性能也同样毫不妥协，转向精准有力，前轮抓地力十足，后轮配备的米其林Pilot Sport轮胎抓地力强劲，但释放速度也同样惊人。
正是这种桀骜不驯的气质让1M如此引人入胜，但正如项目经理弗兰克·伊森伯格（后来领导了M2的研发）曾向我坦言，它的真正魅力在于将1M的所有特质融合在一起，点燃导火索，然后静静欣赏。它有缺陷吗？或许有，但这种原始的、自发的活力在1M身上熠熠生辉。正因如此，这颗未经雕琢的钻石才能成为M系列历史上最伟大的车型之一。
3. 宝马 M3（1986-1991）
当夕阳最终落下，内燃机汽车的身影也随之消失，天空先是染上一层（略带雾霾的）橙色，最终归于漆黑，80年代无疑将被载入史册，成为这类汽车的黄金时代。当然，自那时以来，内燃机已经发展得更加平顺、清洁、强劲、耐用。但对于汽车本身而言，这种比其他任何时代都更成功地利用了发动机惊人的高功率输出和对人类想象力的独特吸引力的机器，80年代堪称巅峰。80年代的汽车在机械方面高度进化，但在数字和电子方面却相对保持着原始状态，随着时间的推移，它们显得愈发独特，堪称完美平衡的典范。 2020 年，我们为CAR 杂志第 700 期特刊收集了我们驾驶过的七款最佳汽车，其中近一半——宝马 M3、标致 205 GTI 和法拉利 F40——都是 80 年代的产物。
第一代M3的驾驶感受就像你拥有过的最好的80年代车型。其实那辆车是什么并不重要——也许是一辆更普通的轿车；也许是一辆标致205，不管性能如何。关键在于，你驾驶过的那辆车的所有优点，在第一代M3上都得到了放大、提纯和强化。一台平顺、高转速的自然吸气发动机，让你与它心意相通？有了。全景视野、适中的车身比例和直观的机械操控带来的自信？有了。还有一套清晰无比的反馈回路，让你只需几个环岛就能完全掌握这辆车的驾驶感受。（相比之下，它的现代版本需要5000英里的系统调试和几次赛道日才能达到这种效果。）
当然，当我第一次爱上M3时，我对这一切都一无所知。一切都始于杂志。之后是各种各样的模型套件，最终我拥有了一辆涂装成施尼策涂装的田宫遥控模型，我精心涂装并贴满了贴纸，以至于从未赢得过比赛，因为我太害怕损坏它那完美无瑕的聚碳酸酯车壳线条了。
大学时，事情变得复杂起来。一个朋友挥霍了一笔助学贷款（那真是个好时代），买了一辆里程数很高的E30 M3，还带快拆方向盘。虽然这车开起来确实很迷人（考文垂环城公路的过弯速度肯定比不上它），外观也很漂亮，但我从来没开过它。而且当时觉得这辈子都不会开。
时间快进到2015年，地点在阿尔卑斯山的某个地方。这是一场宝马经典车展——从埃斯特庄园到慕尼黑，途中会体验宝马历史上各个经典车型。吃早餐时，我查看了行程安排，差点被我的什锦麦片噎住——上面竟然有一辆E30 M3（没错，就是这辆E30 M3）。半天时间，和另一位记者交换试驾。直到这时我才知道他不得不提前回家，所以，这辆车就归我了。我真希望能够更详细地回忆起接下来的几个小时，但只能想起一些片段。双手感受着粗糙山路的质感。发动机的轰鸣声粗犷而有力，每次过弯都让后轮几乎达到极限。格特拉克变速箱的机械性能堪称完美。阳光洒在波光粼粼的湖面上，透过路边模糊的杉树，在路面上投下锯齿状的阴影。令人陶醉。在偏僻的加油站外，我独自一人待了整整 20 分钟，只有一瓶水和夏日的微风，只是静静地看着这辆车；这辆非常特别的车。
2. 宝马 3.0 CSL（1972-1975）
3.0 CSL 及其同时代的 2002 Turbo 为宝马“终极驾驶机器”的征程奠定了基础。它们与动力稍弱但同样魅力十足的兄弟车型一起，指明了宝马现代汽车制造的蓝图：将意大利顶级运动轿车和跑车的激情与激情，与德国汽车的可靠性和品质完美融合。自此，宝马一直从中获益匪浅。
CSL是E9 CS轿跑车的巅峰之作。它是一款符合赛车认证标准的特制车型（L代表leicht，意为轻量化），旨在为宝马日益增长的运动声誉增添更多光彩。正如董事会成员鲍勃·卢茨在1972年CSL发布前后所指出的那样，汽车公司就像人一样。“只要它投身于运动，它就会充满活力、训练有素、热情洋溢、表现出色。”
1973年，它升级成了你现在看到的规格：巨大的前扰流板、贯穿前翼的鳍片以及巨大的尾翼。这些空气动力学套件让它赢得了“蝙蝠车”的绰号。动力来自一台3.2升206马力的全新M30直列六缸发动机，这种发动机配置很快成为宝马的标志性机械结构。它是当时最伟大的宝马，完美展现了这家慕尼黑制造商的运动天赋，而不仅仅是宝马最成功的赛道用车。
我曾在公路和赛道上驾驶过几辆3.0 CSL，它无疑是我最爱的同年代宝马车型。其最突出的特点之一是碗状的玻璃座舱：纤细优雅的立柱提供了绝佳的视野，并让车厢沐浴在充足的光线中。卓越的发动机运转平顺而充满活力，咆哮声也极具特色。操控性同样出色。这辆车既能灵活地在弯道中穿梭，又能在出弯加速时提供强劲的抓地力。
1. 宝马 M3 CSL（2003-2004）
宝马有史以来最伟大的车型也挂着CSL的徽章，它比3.0 CSL晚了30年问世。2003年的E46 M3 CSL至今仍是最优秀的M3，是M部门有史以来打造的最佳车型，甚至可以说是迄今为止最伟大的宝马。
它是E46 M3系列中最出色的版本，也是第三代M3，标志着M3在令人失望的E36（其驾驶乐趣和赛道成绩均逊于前代E30）之后重回巅峰。CSL版本升级了动力更强劲的3.2升发动机（最大功率355马力）、碳纤维车顶以减轻车重、运动化底盘、舒适性配置有所减少（空调为选配），并且首次在公路车上使用了准赛道轮胎：米其林Pilot半热熔胎。
它是一款堪称完美的驾驶者之车：操控平衡性极佳，油门响应灵敏，速度迅猛。如同所有伟大的跑车一样，M3 CSL 的亮点在于其发动机。它能飙升至令人兴奋的 8200 转/分，发出涡轮增压发动机无法企及的悦耳声浪。E46 也是最后一款搭载宝马自然吸气直列六缸发动机的 M3，这足以令人敬仰和赞颂。
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