文/周雄飞
特斯拉Model Y的又一强力对手上市了。
与小米YU7上市发布会雷军拿Model Y对标一样，在这两天的小鹏G7上市发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏也把新款Model Y拿出来“致敬”，这样的“致敬”也是全方位的。
从车内空间、到驾乘舒适和科技实力，再到车辆安全四大方面，何小鹏都拿小鹏G7与Model Y一一对比，结果证明除了前备箱尺寸之外，小鹏G7全面做到遥遥领先。
小鹏G7与特斯拉Model Y全面对比，飞说智行制图
小鹏G7详细性能和参数配置，飞说智行在《既能理解世界，又会主动交互，是因为小鹏G7拥有了“大脑”？》一文中做到细致解读，在此不再赘述。
这其中，小鹏G7首搭的AEB功能是一大亮点。因为他们让VLA+VLM“大脑”上车、用端到端的视觉方案，做到了行业最高时速130km/h的AEB安全刹停，甚至还超越了部分搭载激光雷达车型对于锥桶等小物体的感知能力。
而与主动安全密切相关、已成行业关注重点的AES（自动紧急避让）功能，小鹏他们也在加速布局。
小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷向飞说智行透露道，AES功能（发布）不会特别远，小鹏不仅会发AES，而且展现一个不同于目前行业、更有惊喜和更强的AES。
最后从售价来看，小鹏G7提供三个版本，售价为19.58-22.58万元。其中，小鹏G7 Ultra的22.58万元售价，远低于行业预估的24万元左右，让L3级算力的能力真正下探到20万元左右。
横向对比来看，小鹏G7入门价比特斯拉Model Y便宜6.77万元、比小米YU7也便宜5万元左右。高配版本，也比这两个竞品便宜9-10万元。可以说，小鹏G7的竞争优势很大，因此在小鹏G7上市9分钟实现了大定突破10000辆的好成绩。
但小鹏G7上市之后的挑战，或许也不小。
先从小鹏G7全面对标的特斯拉Model Y来看，依旧在国内纯电SUV细分赛道中占据领先优势。
今年上半年，该车型累计销量为16万辆左右，处于细分赛道榜首。其中上月实现4.11万辆的销量，环比增长了59%，可见即便新款Model Y已“泯然众人矣”，其产品力和特斯拉品牌力，依旧受广大消费者青睐。
再看小米YU7，也做到了何小鹏口中的“神话般存在”。凭借酷似法拉利的外观设计，以及众多米粉的追捧，YU7上市3分钟大定就突破20万辆，撇开被拖到明年才能交付的产能问题，这样的成绩放在智能汽车行业几乎是“前无古人”的。
按照车Fans统计，按比例来看进店看小鹏G7的消费者中，居多的消费者会拿小鹏G7与特斯拉Model Y和小米YU7对比。
这样的情况，或许也给了何小鹏启发，以至于他重新定义了产品四要素的概念。在他看来，做好一个产品，左手科技、右手艺术（颜值），品质是基础，情绪是高度，情绪价值变得越来越重要，未来要从产品经理变成超级产品经理要把情绪价值做好。
再拿小鹏G7来看，这款产品在科技、艺术和品质方面，都有明显的长板优势，而在情绪价值上，就像小鹏G7产品负责人Nick说的那样：“能装下全家行李的车很多，但能装下全家情绪的车很少”，在我看来，小鹏G7则同时满足了这两点。
以下为小鹏汽车CEO何小鹏、小鹏G7产品负责人 Nick以及小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷与飞说智行在内媒体们，针对小鹏G7产品、技术方面的深度对话，略有删减和修改：
1、小鹏G7对比Model Y和YU7可打吗？
Q：小鹏G7上的HUD是与华为合作的，小鹏和华为合作背后有哪些细节？华为硬件加上小鹏的软件，这背后的故事能分享一下吗？
Nick：其实在小鹏G7开发初期，就收到了很多反馈，他们觉得小鹏智驾很好，如果有HUD就可以不用低头看屏幕了，在那个时间点，我们认为HUD和小鹏智驾结合是非常好的契机。和华为的合作也是经过一轮轮沟通，找到了很好的合作方向。
何小鹏：关于HUD我大概看了七八年的时间，一致认为HUD是一个好东西。然后就与华为进行沟通，当时来看，这是对双方都很有挑战的事情，要想把一个AR-HUD做好、做酷、做得有价值，需要大量硬件和软件共同的努力。
在G7上的表现，超乎我的想象，而且后面我们还会不断升级，因为这个HUD前面有一个很大的屏幕，它有很强的扩展能力跟想象力，敬请期待我们后面的HUD会完成更多很酷的花样。
Q：从小鹏G7的AEB看，已经通过视觉方案做到了行业第一梯队水平，那么在AES功能上是否有布局，这个功能什么时候会发布？
何小鹏：你问的有关AES的问题，我的回答是已经在路上了，不远的将来就会发布。
袁婷婷：AES功能不会特别远，这是我向小鹏立的军令状，小鹏不仅会发AES，还会发一个不同于现在行业内的，比现在更有惊喜和更强的AES。我们在主动安全上会打一场非常漂亮的仗，大家可以期待一下AES。
Q：小鹏G7上首搭了图灵AI芯片，在这个芯片上有多少投入？未来会不会抛弃英伟达芯片，因为图灵芯片相比英伟达芯片来说，英伟达有比较闭塞的KUDA生态体系，小鹏做芯片的时候是否突破了比较闭塞的环境？图灵芯片有什么优势？
何小鹏：在芯片上的研发是大几十亿，这是非常标准的研发费用，这么大的算力研发是非常困难的。因为芯片里面有很多软件的问题还是挺多工作量的，包括刚才讲的CUDA生态这就是其中之一。
所以芯片做好了之后会有巨大的价值，但是问题是它不仅仅是硬件问题，它有大量的例如生态问题、编辑器问题等好多问题。但给我们一些时间，就能看到芯片上的能力提升。越做芯片我越觉得这条路很难，但是非常有价值走下去。
之后小鹏会持续跟很多芯片公司合作，包含英伟达。因为一款车上有很多颗芯片，我们只做最重要的芯片，其他芯片都会跟别人合作。
小鹏图灵AI芯片
Q：今天G7上市看到加推了600多公里长续航的Max版本，这个版本之前是没有的，为什么要推出这个版本？G7上市后，小鹏内部有预判过两个Max版本以及UItra版本销量占比大概是什么样的分布？
Nick：推出600多公里MAX版本的原因有两个，第一是G7预售发布会后，我们收到了大量反馈，希望有一个更有冲击力的价格，能享受到G7超级舒适和智能驾驶的体验。
第二点，给用户发一些问卷后，他们也会反馈一些意见，他们反馈的意见是小鹏续航非常扎实，在城市代步600公里就够了。所以，我们在评估以后又把这个版本拿出来。
对于销量比例，前期调研的时候UItra的数据非常好，有接近80%的水平，基本所有用户都表示会选择UItra版本。因此我们认为UItra能够占到整体订单量超60%的稳态水平，因为买小鹏的用户是相信小鹏持续OTA能力，和对每个版本应用算力的实际体验。
Q：在发布会上听到了UItra版本有一颗图灵芯片是需要硬件后装的，请重点解释一下什么叫硬件后装？是理解到售后拆开车辆进行芯片后装的逻辑吗？
Nick：在小鹏G7开发过程中留好了整个售后工作和安装工作的设计，安装时间会非常短，每个月都有一个比较好的大几千辆的后装能力。
Q：对于小鹏G7有没有一个预期的销量？基于这样一个判断产能规划在什么样的时间会达到什么样的产能，什么样的时间能够满产满足用户需求，现在用户大概需要等多长时间？
Nick：小鹏G7的预期销量还是不错的，包括结合现在的产品力、市场上目前判断的情况。关于产能，昨天包括前天开始整个用户交付，车辆开始大规模发运，产能已经做好了充足准备，我们相信很快就能满足用户所有需求，上市即交付。
Q：在小鹏G7上市发布会上，一直在对比Model Y，但是给外人一个矛盾的地方是，小鹏G7的配置很多方面都超过Model Y，但是价格比它低，而且雷军在发布YU7的时候也说，他们团队用了5分钟定的价也是比Y低一万元，所以觉得挺矛盾？
Nick：回到小米YU7没有上市之前，整个纯电SUV在20-30万里面真正销量的冠军就是Model Y，所有车企都是要对着Model Y做的。
关于定价，Model Y整个定价包括今年下半年市场也会有很多车企进入，Model Y的价格不是稳定，它跟我们不太一样，比如Model Y去年Q4的时候掉到24.99万，它的整个价格是随着产能和市场供应进行动态调整的，不是用促销形式实现的，它是直接调MSRP，所以我们会考虑它未来动态调整的可能性，这是我们思考的点。
2、L3/L4、对外合作和情绪价值，小鹏的未来怎么走？
Q：看到G7已经搭载了L3级的算力能力，该能力是否已经考虑到适配海外法律法规？小鹏是否有计划将AI技术在欧洲以及东南亚市场进行一定的适配？UItra现在又有60%的选配率，未来什么时候是不是有可能全系UItra？
何小鹏：小鹏的Max也好，UItra也好，在算力层都会超过他们（海外法律法规）的要求。在欧洲或者联合国政策法规里面还没有打开类似中国的智驾能力，政策法规在欧洲很多国家还没有打开，也许明年下半年会打开，那个时候他们直接就跳过Max，直接到UItra。
小鹏智驾明年会开始全球化，这是非常明确的过程。我认为明年L3，因为今天出现的UItra还是L3的软件刚刚开始，后面我们会看到L3的硬件甚至L4的硬软件体系，这块体系在未来五年内大家都可以看到很多变化。
实际上小鹏面向全球销售的汽车，都支持硬件和软件的 OTA 升级能力，我们期待（有了法律法规支持，满足可行性后）尽快把高阶智能辅助驾驶软硬件的能力全部都提上去。
将来期望大家去到很多国家旅游的时候，在当地租一个小鹏Max或者UItra的车，能够自己从某个地点开到旅游景点，这样就很轻松了，这是我创业的小小目标之一。
Q：近年来小鹏汽车一直在做体系化能力，一直在建设内部体系能力，每年都有一些新的举措或者新的提升。2025年或者未来一段时间体系化能力还希望补强哪些短板，或者把哪些能力提得更高一些？
何小鹏：过去从2022年底到今年四季度前，大概一共三年，这三年我觉得小鹏还是有涅槃式、脱胎换骨式的变化，大概从今年四季度会看到小鹏进入快速发展期。
我们即将迎来下一个阶段，要做好四个能力的提高：一是更全面的技术能力。之前很多车企都是做纵向开发，未来时间是纵横全域开发；第二是组织能力，最优秀的人才跟最优秀的管理方式。
第三，我们要做好的是商业化能力，不光是省钱，更多是赚钱，不光是品牌，还要有情绪。不光是质量，还要有品位，我觉得这都是商业。最后就是全球的综合能力，小鹏全球化跟很多公司走的是不一样的道路，我们一开始在几年前的产品规划就考虑全球，所以这样去做产品。
Q：现在小鹏和大众的合作情况处于什么时间节点？小鹏和大众的合作是否能够扩展到其他企业，大众已经搞下一代架构了，小鹏有没有可能把大众的模式扩展到更多企业里面？
何小鹏：我们和大众的合作非常好，大众CEO、总裁都有跟我专门聊天，我们一起在探讨。除了大众，也有不少人找我们，但我们精力是有限的，我们希望找优质的、长期的，将来更往全球走的合作伙伴，这是将来非常相信的事情。
因为小鹏在AI上投入非常大，而且我觉得我们不光投入大，我们投入的效能在行业里面也是做得最好的，即使在这么大的科技变革和转弯中间，我们也很有定力，重新把架构、内核、顶层架构想清楚了再做调整，而不是不断迎合市场需求。所以在这个领域里面，我们还是蛮期望跟志同道合的合作伙伴在未来有更多合作。
Q：未来L4能够运行在小鹏现有的硬件上吗？因为一个手机用3年就换了，但是一辆车得用10年，如果现有硬件运行不了的话，能不能在不动其他硬件情况下只升级智驾硬件系统呢？
何小鹏：这个问题起码从目前来看L4没有可能性。因为要做到L4，要有三个能力：第一，政策法规；第二，硬件能力；第三，软件能力。
未来落地L4，软件能力有可能在更换算力的情况下成功，但是硬件能力不行。因为L4级别的车除了要有上限之外，更多考虑的是下限，各种各样情况的下限。这些问题都需要硬件来解决。
还有法规能力，中国没有L4的清晰标准化法规，硬件也没有法规。我自己认为L4还会在未来数年甚至十几年里面有很多变革。
Q：在发布会上，你（何小鹏）提到了“情绪高度”这个词，在重新定义车的时候把情绪放在里面。这个过程是怎样发生的？可不可以分享一下这个过程？
何小鹏：我今天说了，做车的左手要有科技，右手要有艺术，品质是基础，情绪是高度。
我对于情绪价值可能是从一年多前开始考虑，我觉得要想做成一个大众产品，可能要把品质、科技、艺术、颜值等平衡好，但是要做出一个超出大众，达到更高点的产品。
从小米YU7上市3分钟大定20万辆的事情来看，这是从神话到童话的故事，这是一个情绪价值、一个巨大的成功。以后我们要做成一个超级产品经理，从产品经理变成超级产品经理要把情绪价值做好。
我觉得营销跟做产品一样都要做好。我觉得中国的市场跟全球市场也差不多，全球市场比较大的科技企业像英伟达、特斯拉、谷歌，都是科技和创始人的人文、精神、情绪的指引，这种思考逻辑都会成为全球一段时间内的主流，我们也是在过程当中学习和成长的。换个角度，大家会慢慢看到，之后我们会有很多新的不一样的打法。
（本文头图来源于小鹏汽车）
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