2022年俄乌冲突爆发后，欧美日韩主要汽车品牌相继撤出俄罗斯市场，留下了一个供需严重失衡的市场窗口。宝马、丰田、现代等品牌要么停产，要么低价处置工厂资产。雷诺以一卢布的象征性价格，将旗下拉达品牌的股份转让给俄罗斯政府。这些跨国车企撤离后，俄罗斯本土汽车供应出现了明显缺口，消费者有购车需求，但市面上可选择的车型骤然减少。
中国车企在这一背景下迅速进入俄罗斯市场。哈弗、奇瑞、吉利等品牌凭借较高的性价比、相对完整的配置和稳定的供货能力，快速填补了欧美日韩车企退出后留下的空白。市场数据显示，2023年中国对俄汽车出口量较上年翻了将近五倍。2024年，俄罗斯消费者共购入超过90万辆中国品牌汽车，这一数字占俄罗斯全年乘用车市场总销量的约六成。在俄罗斯销量排行榜前十名中，有八个席位被中国品牌占据，唯一保留一定市场份额的本土品牌是拉达。
这一局面在2024年年底前出现了根本性转变。
02
2024年10月，俄罗斯政府对进口汽车的报废税实施了大幅上调，调整幅度在70%至80%之间。外界对"报废税"这一概念存在一定误解，认为该税款是车辆使用至报废阶段才需缴纳的费用。实际上，报废税属于进口环节的强制性税款，车辆在清关时须一次性缴清，其性质与进口关税高度相近，只是名称不同。
此次调整之后，一辆排量居中的中国进口汽车，仅报废税一项便可能从此前的数万元人民币区间攀升至十余万元。车企面临两种选择：自行承担额外成本，压缩利润空间；或将成本转嫁至终端售价，由消费者承担。两条路都对市场销量产生了负面影响。
报废税上调只是一系列政策调整的起点。2025年1月，俄罗斯进一步上调了进口汽车的关税系数，进口清关成本再度增加。2026年1月，增值税税率从20%调整至22%。按照俄罗斯政府的既定安排，报废税并非一次性调整到位，而是从2024年起每年持续上涨10%至20%，该机制预计将延续至2030年。多项税种叠加、逐年递增的结构，意味着中国汽车进入俄罗斯市场的综合成本将长期处于上行区间，没有固定的终点。
03
面对进口税费的大幅上涨，部分出口商此前通过欧亚经济联盟成员国进行中转来规避高额税款。具体操作方式是将车辆先运至吉尔吉斯斯坦或哈萨克斯坦等中亚国家，借助欧亚经济联盟内部的低关税政策完成清关，再以较低申报价转售进入俄罗斯。通过这条路径，单辆车可节省相当数额的税款。这一操作在一段时期内较为普遍，来自吉尔吉斯斯坦的汽车进口一度占俄罗斯进口总量的将近三成。
2024年4月，俄罗斯出台新规，要求所有经由欧亚经济联盟成员国中转进入俄罗斯的车辆，必须补缴全部关税、增值税和消费税，不得利用成员国之间的关税差价。新规落地后，来自吉尔吉斯斯坦的汽车进口份额在一个月内从将近三成跌至接近于零。这条规避路径就此关闭。
综合来看，报废税上调、进口关税系数提高、增值税调整以及中转渠道被封堵，多项措施的叠加效果相当显著。其中最直接的后果是：中国汽车长期以来在俄罗斯市场依赖的核心竞争力，即价格相对于欧美日韩品牌的明显优势，随着各类税费的层层累加而大幅收窄。当终端售价与国际主流品牌的差距缩小到一定程度，消费者在品牌认知度和后续服务保障方面的顾虑便开始发挥作用，价格优势本身已不足以支撑此前的市场份额。
04
与此同时，俄罗斯国内宏观经济环境的变化对汽车消费需求形成了独立的抑制作用。为应对高通胀压力，俄罗斯央行将基准利率长期维持在20%以上，由此推动汽车贷款年化利率升至30%左右。在这一利率水平下，消费者的还款负担显著加重，贷款购车的实际成本大幅上升。
另一个值得关注的现象是，部分俄罗斯家庭将"购车"与"存款"进行了直接的财务对比，发现在部分银行短期存款年化收益可达15%至16%的情况下，将资金存入银行在财务回报上优于购置汽车。这种判断逻辑在高利率环境下具有一定的理性基础，但其结果是进一步抑制了购车需求。
上述两方面因素共同作用于市场，2025年全年俄罗斯整体汽车市场规模萎缩了约15%。中国品牌在俄罗斯的销量同比降幅超过20%，出口量与出口额均出现全面下滑。经销端的收缩更为明显：2025年全年，俄罗斯境内销售中国品牌汽车的经销商网点减少了600家以上。仅在2025年第一季度，俄罗斯关闭的汽车展厅中，约80%属于中国品牌。奇瑞在其招股说明书中明确披露，将从2025年起缩减在俄罗斯的运营规模，并已出售部分当地资产和经销渠道。奇瑞是这两年俄罗斯市场销量最稳定的中国品牌之一，其调整方向在一定程度上反映了整体市场环境的变化。
中国对俄汽车出口量在2025年前九个月同比下降了将近六成，俄罗斯在中国汽车出口目的地排名中从第一位降至第三位，被墨西哥和阿联酋超越。
05
从俄罗斯政策制定的背景来看，上述一系列调整措施有着清晰的产业保护逻辑。
俄罗斯本土汽车品牌拉达长期以来是该国市场销量最高的品牌，在欧美日韩车企撤离之前，拉达在本国市场始终保持较高的份额。中国汽车大规模进入后，拉达的市场份额从2023年的接近50%下滑至2024年的30%出头，两年内下降约20个百分点。
汽车产业对俄罗斯的意义不局限于整车销售本身，它连接着零部件制造、钢铁加工、物流运输、维修服务等一系列上下游产业，涉及大量就业岗位和财政税收。拉达的核心生产基地位于陶里亚蒂市，当地经济对汽车制造业的依赖程度极高，该厂的经营状况直接影响当地居民收入和就业稳定性。2025年夏，俄罗斯最大卡车制造商卡玛斯宣布实施每周四天工作制，伏尔加汽车厂和高尔基汽车厂计划跟进，工人收入随之下降约20%。这一背景下，政府对本土汽车产业采取保护措施具有较强的政策动因。
俄罗斯汽车行业分析人士汉采夫指出，政府通过提高报废税等手段，意在推动中国车企在俄罗斯境内投资建厂。俄罗斯工贸部长阿里汉诺夫则公开表示，提高回收税的目的是"恢复市场平衡"，因为中国汽车正在以过于积极的姿态扩大市场份额。这一表述说明，俄方的政策目标不是将中国汽车完全排除在市场之外，而是通过税收杠杆，推动中国车企将生产环节向俄罗斯境内转移，以带动本地就业和产业发展。
06
这一政策逻辑并非俄罗斯首次运用。早在2010年，俄罗斯就采取了类似手段，逐步提高外国汽车进口关税，以此推动跨国车企赴俄建厂投资。受该政策影响，当年中国对俄汽车出口量暴跌超过95%。而现代和起亚正是在那一时期赴圣彼得堡建厂，并在随后十余年内成为俄罗斯市场的主流品牌之一。
面对2024年以来的新一轮政策压力，中国各车企的应对策略存在明显差异。
长城汽车是国内车企中较早完成俄罗斯本地化布局的。2019年，长城在俄罗斯图拉州建成了拥有冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造工厂，投资额超过5亿美元，本地化率达到60%以上。凭借本地化生产，长城旗下哈弗品牌能够享受俄罗斯政府的产业补贴政策，同时绕开进口税费的直接影响，这是哈弗在2025年市场整体下行时仍能维持相对稳定销量的重要原因。2026年3月，长城与俄罗斯阿维托托尔汽车公司签署协议，计划在加里宁格勒工厂本地化组装坦克300车型，进一步扩大在俄本地生产规模。
奇瑞的策略与长城有所不同。奇瑞明确表示，目前没有在俄罗斯建造或购买自有工厂的计划。奇瑞当前在俄罗斯采取的是"半散装件组装"模式，即向俄罗斯本地合作方提供零部件和技术方案，由合作方在当地完成最终装配，奇瑞自身不直接持有生产设施。吉利则选择了另一条路径：通过其在白俄罗斯的合资企业生产车辆，再借助欧亚经济联盟内部关税优惠政策将车辆销售至俄罗斯市场。
上述两种模式的共同点是规避了在俄罗斯直接建厂的重资产投入，同时依然保持对俄市场的参与。这种选择背后有现实考量：俄乌冲突的走向尚存不确定性，一旦局势发生变化，欧美日韩车企具备较快重返俄罗斯市场的条件，届时若中国车企已投入大量资金建设生产设施，回收成本的时间窗口将难以预判。丰田目前已与俄方开展"建设性对话"，现代汽车撤离时保留了"两年内可回购"的相关条款，这些主要跨国车企始终保持再度进入俄罗斯市场的选项。在这一背景下，中国车企对于是否追加长期资产投入保持谨慎态度，有其合理的商业逻辑。
07
从2026年起，俄罗斯在出租车等特定采购领域推行"本地化积分"制度，对本地化程度的要求进一步提高。按照该制度，单纯在俄境内完成最终装配已不足以获得足够积分，车企还需将发动机、变速箱等核心零部件的生产逐步转移至俄罗斯境内，方可满足积分要求并进入政府采购名单。这意味着，俄罗斯对中国车企在本土产业贡献方面的期待，已从"建立装配线"提升至"转移核心技术生产能力"。
这一新要求的落地对中国车企构成了更深层次的挑战。发动机和变速箱属于汽车制造的核心技术环节，将相关生产能力转移至俄罗斯，不仅涉及设备和厂房投入，还关系到技术转让的深度与知识产权保护，以及与俄方合作伙伴之间的长期绑定关系。一旦深度本地化，退出市场的成本和难度都会相应增加。
综合来看，中国汽车在俄罗斯市场的整体形势在2024年至2025年间经历了明显变化。市场规模的缩减、税费成本的持续上升、灰色渠道的关闭，以及本地化门槛的逐步抬高，共同构成了当前中国车企在俄罗斯面临的主要约束条件。不同车企根据各自的资源禀赋、风险偏好和战略判断，选择了差异化的应对路径，但这场围绕市场准入与产业政策的博弈，在可预见的时期内仍将持续。
全部评论 （0）