2025年的沈阳经济技术开发区，如果再去看当年的三菱发动机厂，很难把眼前的景象和过去联系起来。这个曾经被不少自主车企称为“动力心脏”的地方，早已看不出原来的样子。
同一时间，在长沙，原本属于三菱的工厂也完成了彻底更替。旧的生产线被拆除，取而代之的是一套全新的新能源制造体系。这里现在是广汽埃安的重要生产基地，设备自动化率达到95%，多条产线正在调试，目标是量产续航超过700公里的纯电SUV。
从时间上算，三菱退出中国生产市场已经整整两年。很难想象，它曾在最辉煌的时候，几乎垄断了国内近30%的自主SUV发动机供应；而如今，不论是工厂名称，还是产品体系，都已经很难再找到三菱留下的痕迹。
回过头看，三菱当年在中国市场的态度，和今天的结局形成了鲜明对比。面对中国汽车市场的快速变化，以及自身逐步显现的困境，这家曾经坚持“不轻易让渡技术”的企业，是否会重新审视当年的选择，外界也一直在讨论。
如果把时间拨回到上世纪80年代，三菱进入中国，走的是技术合作这条路。1997年和1998年，沈阳航天三菱、东安三菱两家发动机工厂先后成立。那时候，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌刚刚起步，发动机研发几乎是一片空白，整车生产高度依赖外部供应。
在这一阶段，三菱的发动机成了“标配”。4G18这一型号，被大量装配在国产车型上。比亚迪F3正是凭借这款发动机，连续两年拿下中国单一车型销量冠军。
数据上看，在最鼎盛的时期，国内90%以上的自主品牌车型，都使用过三菱发动机，累计装机量超过700万台。从结果来看，把三菱称为很多国产车企的“启蒙者”，并不夸张。
但在合作过程中，三菱始终保持着较强的技术控制。核心技术长期留在日本本土，提供给中国市场的，主要是上世纪80年代定型的老款产品。对于新机型和技术升级的诉求，三菱并未开放。
在这种情况下，一些自主车企只能通过拆解、研究现有产品，自行摸索研发路径。与此同时，三菱凭借供应优势，长期依赖成熟机型获取稳定收益，对市场变化的反应相对迟缓。这一阶段的选择，也为后续发展埋下了隐患。
首先受到冲击的是发动机业务本身。随着国内企业研发能力逐步提升，原本的技术差距开始缩小。长城通过引入原三菱工程师团队，在三年内完成了新一代发动机研发，热效率超过38%。比亚迪则在2010年推出BYD473QB发动机，用于全面替代三菱产品，搭载该发动机的F3销量并未受到影响，反而继续增长。
等到三菱意识到需要更新技术时，市场格局已经发生变化。两家发动机合资公司的订单量持续下滑，原本的核心业务逐渐失去支撑。
在发动机业务走弱之后，三菱将重心转向整车市场。2012年，广汽三菱成立，欧蓝德、劲炫等SUV车型陆续上市。依靠价格、配置和越野形象，这些车型在一段时间内获得了市场认可。2018年，广汽三菱销量达到14.4万辆，欧蓝德在不少家庭购车清单中都占有一席之地。
但随后，产品更新节奏明显放缓。此后六年内，三菱未推出真正意义上的全新车型。以欧蓝德为例，后期车型在配置层面变化有限，中控屏幕尺寸较小，智能化配置缺失，而同级别竞品已经开始普及大屏和辅助驾驶功能。
市场反馈也随之变化。到2022年，欧蓝德全年销量下降至3.36万辆，工厂产能利用率不足16%，大量产线处于停工状态。
如果说燃油车阶段的调整空间尚存，那么新能源浪潮的到来，对三菱而言则更加严峻。2019年起，中国新能源汽车市场进入快速增长期，政策环境和消费需求同步变化，本土新能源品牌迅速扩张。
在这一过程中，三菱的转型步伐相对缓慢。其推出的纯电车型阿图柯，采用的是换标方式，技术基础来自合作方，官方标称续航520公里，但市场反馈中，实际续航表现与宣传存在差距。2022年全年销量仅800余台。
到这一阶段，中国新能源市场的主要位置已被占据，三菱在转型窗口期内未能形成有效布局。
2023年10月，三菱正式宣布退出中国整车业务。广汽三菱由广汽集团全资收购，长沙工厂以象征性价格转交广汽埃安，同时由后者承担全部债务。2025年7月，沈阳航天三菱完成更名，股权结构中不再包含三菱。
至此，这家在中国深耕40年的企业，以“全面退出”的方式结束了在中国市场的生产布局。
退出中国后，三菱将重心放在东南亚市场。但从规模上看，中国是年销量超过2000万辆的全球最大汽车市场，而整个东南亚市场的年销量不足其三分之一。失去中国市场后，三菱全球销量下滑明显，2024年同比下降23%，负债率升至81%，资金压力持续增加。
与此同时，中国车市进入新的发展阶段。比亚迪在新能源领域占据全球领先位置，长城发动机热效率突破40%，多家合资品牌也开始调整策略，加大本土化研发力度。
原本被三菱放弃的生产资产，则在新能源转型中重新发挥作用。长沙工厂改造后，自动化率达到95%，年产能提升至20万辆；沈阳原发动机厂也转向新能源电机和动力总成生产。
从结果来看，三菱在中国的发展轨迹，反映的是跨国企业在快速变化市场中的适应问题。当市场规则、技术路径和消费者需求发生变化，企业能否及时调整，往往直接影响其长期位置。
退出中国两年后，回看这一过程，答案更多体现在市场演变本身。中国汽车产业已从技术引进阶段，进入自主引领阶段，而这一变化，并不会为任何跟不上节奏的参与者停下脚步。
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