编辑｜郭文静
出品｜滴星视界
2分钟大定20万台，小米YU7的成绩让整个汽车行业都感到咋舌，无论这20万台大定中包含多少黄牛、小米SU7转单，以及7天无理由退订条款下的“订着玩”行为，都无法掩盖这份成绩。
“消费降级只降在我这了是吗？”这是笔者在小米YU7订单公布后频繁看到的一句评论，这句“心酸”的调侃中藏着很多人的不解——为什么二十多万三十万的车也能以这种速度卖出去。
这些人买小米汽车到底图的是什么？不同的人会给出不同的答案，但如果只能用一个词来回答这个问题，笔者认为是“性价比”。
为什么是“性价比”？
你或许觉得二三十万的豪华定位车型，性价比怎么可能是最关键的因素呢，如果放在其他品牌上，这个想法没问题，可放在小米汽车上，这就是最有可能的答案，因为性价比是小米创业的“三大铁律”（技术为本、性价比为纲、做最酷的产品）之一。
在《小米创业思考》里，雷军花了很大的篇幅是讲述他的性价比理念，在他看来性价比不是讨论绝对价格，更不是低价，性价比讲究的是比较优势，就是同等价格性能最好，同等性能价格最低，坚持性价比同样可以做高价、做高端。
他还说，极致的性价比就不再是竞争手段，而是商业修养、严格的自我要求，以此表达对用户的诚意。
极致性价比是小米模式的底层逻辑之一，在这个“道”上，诸如自研技术、整合供应链、效率革命、互联网营销、人车家生态等都是“术”。
同样贯彻着小米方法论的小米汽车，必然也是追求极致性价比的，而小米汽车的每一次成功都在证明小米方法论的正确性，继续推导，小米YU7的爆单凭借的依然是极致性价比。
如果是“性价比”，那是不是就简单了，毕竟中国品牌别的不在行，拼性价比什么时候输过呢。当然没那么简单，不然在小米YU7上市当天降价2万的智界R7就不会那么焦虑了。
因为小米的“性价比”比外界理解的“性价比”内涵要复杂得多，而且由一整套践行多年不断打磨已臻完善的方法论支撑，更可怕的是小米这套方法论还不具备可复制性。
小米汽车的“性价比”
在人们的通俗认知中，性价比就是同样的产品可以用更低的价格买到，或者同样的价格可以买到更好的产品，在这个交易中，只有价格和产品两个关键词，非常简单朴素，所以性价比往往被人们跟大众化产品划等号。
毕竟没有人买奢侈品是为了要性价比的，购买奢侈品或者说豪华品牌的人，在产品之外，会更看重品牌效应、社交属性、购买和服务体验，而这些一般都是难以量化的，这也就是人们认知中的豪华品牌“品牌溢价”。
对于这些小米如何去追求极致性价比呢？其实也简单，既然不好量化，那就不要量化好了，找到行业标杆和对标对象，以此为目标把每一项都做到“极致性价比”就好了。
换言之，小米汽车的极致性价比中，本身就包含了品牌效应、社交属性、购买及服务体验等这些内容。
细想除了小米汽车，还有哪个品牌，能在当前这个内卷的车市，带给一个普通消费者如此高的关注度、讨论度、社交属性，甚至流量。
而你获得这些只需要花二十几万三十万，这是你在其他品牌上花四五十万都得不到的，这也是你在燃油车时代花上百万也得不到的。
这才是其他车企只能望洋兴叹的，因为这不只是有流量和会营销的事，这是一套完整的方法论，小米也用了十几年才形成。
至于在产品层面，无论是小米SU7还是小米YU7，笔者都不认为它们达到了“极致性价比”的水平，尤其是这次小米YU7的定价，笔者并不觉得惊喜，但它们的确有过人之处，比如高颜值、各种巧思设计、人车家生态等等，而再跟上面提到的那些一结合，“综合极致性价比”依然优秀。
小米无敌了？
小米又一次证明了自己的方法论，那小米汽车在汽车行业就无敌了吗？也没那么悲观，熟知小米创业历程的人其实都知道，小米更多时候是在一个相对成熟的行业，用互联网思维改造升级，然后以爆品模式取胜。
小米当初进入汽车行业也是因为智能电动车时代的到来，以及中国智能电动车产业链的崛起，这两个因素让造车这件事的难度几何级下降，本质上，小米与其他造车新势力没有什么不同，都是站在供应商肩膀上的。
因为你其实无法说出任何一项小米在技术上的标签，反观老对手华为，智能驾驶遥遥领先是深入人心的。
相比其他行业，小米在汽车行业对供应商的依赖更加严重，这让其天然在成本和技术领先性方面就是有劣势的。
然而，智能电动车产业链已经成熟了吗？未必，只能说阶段性成熟了，在这个阶段，整车企业囿于体量问题，转型效率赶不上供应链企业，因此出现了供应链企业走到产业核心位置的现象，可随着整车企业转型的深入，这一趋势是否会扭转，存在很大的不确定性。
一旦扭转，而小米又没有真的建立起深度自研，或者说对于供应商的依赖惯性没有解除，那么产品体验的优势就会下降。
再“暴论”一点地说，小米对它所进入的每一个行业都带去了不小的冲击，可它真正能做到行业第一的其实也没几个，包括它最核心的手机行业，因此其他车企也不必如此绝望，拿手做从1到10的小米，如果补不上从0到1的课，那就离一家伟大的企业还远。
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