最近，日本汽车工业协会公布了一份报告，再次确认了中国在汽车出口量上的绝对领先。数据显示，今年上半年，中国汽车出口量达到了308万辆，而日本同期只有204万辆，两者间拉开了104万辆的巨大差距。
这已是中国汽车出口连续第三年稳坐全球第一的宝座。去年，中国首次超越日本，以491万辆的成绩成为了全球最大的汽车出口国。
表面上看，这是一场无可争议的胜利。中国汽车产业在全球舞台上，似乎正以前所未有的速度崛起。
然而，在这份光鲜的“世界第一”背后，一些深层次的问题也随之浮出水面，引发了行业内的广泛探讨。这份胜利的“含金量”究竟有多少？
第一的烦恼
单看数量，中国汽车出口确实势不可挡。去年全年，我们的出口量接近500万辆，预计今年甚至有望突破600万辆大关，刷新历史纪录。
但与这份惊人数量形成对比的，却是出口总额的另一番景象。去年，中国出口了约586万辆汽车，总计创汇1174亿美元。
日本方面，尽管其出口量仅为421万辆，总额却也达到了约1100亿美元。这意味着，日本每出口一辆车，平均价格比中国高出大约三成。
这种单车均价的显著差异，直接反映出中国汽车工业在盈利能力上的“大而不强”。虽然我们是出口大户，但利润空间显然不如传统强国。
有人甚至直言，中国汽车工业即便一年生产三千万辆汽车，其整体利润也可能不及丰田一家公司。这无疑给我们的“世界第一”蒙上了一层阴影。
出口数字之外
为什么日本汽车即便出口数量不如中国，却依然能在全球汽车产业中保持其强大影响力？这背后藏着一套不同的全球化打法。
传统汽车强国，比如日本和德国，它们的全球化模式主要围绕“海外本土化生产”展开。这可不只是把车卖出去那么简单。
比如，丰田在美国肯塔基州建厂，直接在当地生产汽车，再销售给美国消费者。这些生产活动所产生的价值和利润，都稳稳地装进了丰田的口袋。
但请注意，这些在海外工厂生产的汽车，是不会被计入日本的“汽车出口量”统计的。它们属于海外产量，是另一回事。
来看看数字有多惊人：2022年，日本本土的汽车出口量是381.3万辆，可同期其海外工厂的产量却高达1695万辆，足足是出口量的四倍多。
这种模式的精髓在于，它能让车企有效规避贸易壁垒，更灵活地响应当地市场需求，并从生产环节就地实现大规模盈利。
而中国汽车目前还主要依赖“产品贸易”模式，也就是在国内造好车，再直接出口到海外。这更像是“卖货”，利润空间相对受限。
虽然中国车企也开始在海外设厂布局，但这与日本那种在全球各地“生产、销售、赚钱”的深度经营模式相比，我们的全球化之路才刚刚起步。
出海，更要深耕
好在，中国汽车工业并未停留在原地。新能源汽车的浪潮，为中国品牌带来了难得的“出海”黄金机遇，我们正在积极抓住并加速布局全球市场。
以上汽集团旗下的名爵（MG）品牌为例，它在海外市场已经取得了显著的成绩。作为中国品牌“出海”的先行者，名爵的表现十分亮眼。
该品牌连续三年蝉联“中国单一品牌海外销量冠军”，并且早在2022年，名爵就率先突破了单一品牌海外销量百万辆的大关。
名爵的车型业务已遍及全球80多个国家和地区，尤其在欧洲这些对汽车品质和技术要求极高的成熟市场，也闯出了一片天地。
例如，2022年，名爵新能源车型MG MULAN成功实现了万辆规模出口欧洲。这说明中国新能源汽车产品正逐渐获得国际主流市场的认可。
上汽集团也为自己设定了雄心勃勃的海外发展目标，计划到2025年实现海外销量达到150万辆，其中欧洲市场的新能源车预计将占据八成份额。
同时，中国车企已不再满足于单纯的出口，而是开始在欧洲、东南亚、墨西哥等地建立海外生产基地。这是从“卖产品”到“生产本地化”的关键一步。
日本汽车工业协会也曾表示：“中国已成为将具有竞争力的车型推广到全球的基地。”这无疑是对中国汽车工业实力的一种肯定。
但海外建厂，终究只是一个良好的开端。要真正实现深度本土化经营，融入当地产业链，并像日本那样构建全球化的价值链，中国车企还有很长的路要走。
结语
回过头来看，中国汽车出口量位居世界第一，这无疑是中国汽车工业值得骄傲的里程碑。这份成就，证明了我们产品的竞争力。
然而，这更像是一面镜子，清晰地反映出中国汽车工业在高速发展过程中，仍需跨越的深层挑战，以及未来转型的明确方向。
真正的“汽车强国”，其定义绝不仅仅停留在出口数量的榜单上。更在于其在全球价值链中的地位，以及在全球市场实现利润最大化的能力。
从单纯的“产品输出”，迈向“品牌、技术、资本”的全面输出；从“卖车”的初级阶段，走向“全球化运营、深度本土化共赢”的高级模式，这才是中国汽车工业实现质的飞跃的关键。
中国车企的未来征程，不应只看出口数字的堆积，更要看能否在全球更多市场深耕细作，实现与当地经济和社会的深度融合。这条从“汽车大国”到“汽车强国”的进阶之路，虽然充满挑战，但我们已经迈出了坚实的步伐。
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