车企半年报陆续披露。
本周，日本汽车制造商—日产汽车报告称，今年上半年，全球销量从去年同期的1,711,705辆下降5.7%，至1,613,797辆；其中，日本销量下降超过10%，至220,420辆；海外销量下降近5%，至1,393,377辆。
而中国更是日产表现最差的主要海外市场，销量暴跌近18%。产量方面，2025年上半年，全球产量下降近11%，其中，日本产量下降超过11%；而海外产量下降近11%，中国市场产量更是大幅下降21%。
就在今年5月，日产宣布，将在2026年3月关闭武汉工厂，以应对来自中国本土电动汽车制造商的激烈竞争，同时，也是应对公司运营资金持续紧张的困局。
数据显示，日产从东风汽车租赁的武汉工厂自2022年开始运营，号称年产能为30万辆，但目前的年产能仅为1万辆。在此之前，日产在江苏常州的工厂已经于2024年6月关闭。
有业内人士指出，武汉工厂（主要生产艾睿雅、奇骏）的不佳表现反映了，日产的产品定位与中国市场对价格、科技含量高的电动汽车不断增加的需求之间的不匹配。
“我们要以更快的速度准备好软件定义的电动汽车，以占领市场并与中国本土汽车厂商展开竞争。”2023上海国际车展期间，日产汽车公司高层坦言。
事实上，从2022年9月27日在中国市场正式上市第一款纯电动车型—ARIYA艾睿雅，到去年9月底为止，东风日产（除启辰这个子品牌）在长达两年时间里都没有第二款新能源车型上市销售。相比而言，日产的中国同行可以在1个月内上市数款新车型。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年日产中国的新车实际交付量为66.47万辆，其中，新能源车型交付量仅为3.22万辆，占比不足5%。
另一组数据显示，艾睿雅在2022-2024年总共在中国市场仅交付了6319辆，这个数字不及市场热销新能源车型一个月的交付量。这款车型，被日产视为：基于“永恒的日式未来主义”理念打造，也是NISSAN NEXT首款全球战略车型。
2018年，日产汽车在中国迎来高光时刻，全年销量156.4万辆，创下历史销量新高。然而，自2018年开始，日产汽车在中国市场的表现急转直下，销量呈现出持续下滑的态势。
2023年，日产中国区销量首次跌破百万辆，全年销量仅79.38万辆，与巅峰时刻的全年销量相比，几乎腰斩。曾经打打着“技术日产”标签的这家日系品牌，在中国本土新势力为代表的电动化、智能化冲击下，毫无还手之力。
这背后，很大一部分原因是，作为传统燃油车的主力战场，20万元以下价位区间的新车（无论是数量，还是功能配置），已经无法跟上市场需求的快速变化。不管是日产，还是本田，占据传统市场优势的燃油车型也基本停滞迭代。
去年11月，日产汽车宣布，将全球产能削减20%，裁员9000人左右。此外，还将出售三菱汽车34%股权中的10%。其中，很大一部分原因是在中国市场的产品竞争力持续下降，尤其是价格战激化导致盈利恶化。
而武汉工厂的停产计划，也是整个汽车行业趋势（智能电动成为市场主流选择）的一个缩影。尤其是在中国本土车企的持续挤压下，传统外资车企只有两条路可选，“要么创新，要么退出”。
去年的广州车展，日产再次寻求突围，首发新能源架构下首款纯电车型N7，并搭载来自中国本土供应商的高阶智驾功能。这在过去几十年时间里，这几乎是不可能的。尤其是日系厂商几乎是最为“封闭”的技术采购策略。
N7定位在10到15万的价格区间，也是目前新能源车竞争最为激烈的细分市场。在智能化配置上，和丰田不同的是，日产强化了座舱的AI能力，配置了高通骁龙8295P，并且导入了数家中国本土的座舱智能化生态合作伙伴，并且由从中国团队主导开发。
此外，还有市场主流的英伟达高算力智驾平台方案（德赛+Momenta），以及华为、斑马、百度、科大讯飞等中国供应商的加持。“我们要采取本土化战略，为中国消费者量身打造满足其需求的车型。”日产汽车高管坦言。
但，N7的车机问题依然是个坑。中国本土供应商的软硬件（8155/8295座舱由航盛和镁佳提供）支持，再加上中国团队参与的部分自研开发，显然还不够火候。
不少N7车主吐槽，最不满意的就是车机。反应迟钝、操作逻辑有问题（UI设计保守、功能交互混乱）、黑屏（区域化）死机、应用生态待丰富、很多指令识别不准确、OTA升级慢等等问题较多。
同时，一些车主吐槽，“车辆没有热泵系统，冬季开热空调更耗电，续航缩减明显。”而400V 老架构，快充功率不够高，与当下中国市场主流的800V架构相比，充电时间较长。
此外，在辅助驾驶功能部分，车道保持功能在老旧路段、标线模糊的地方容易失效，且提醒不及时。自动泊车功能对车位的识别不够精准，高速NOA功能存在无法开启的情况。
一些车主更是直言，如果不是因为N7的价格定位在10-15万元（比低一个级别的天籁还要便宜2-3万元），恐怕又会重蹈当年艾睿雅的覆辙。日产N7上市三个月就已经凭借价格优势带动销量，超过同一时间上市的比亚迪汉L。
但，市场竞争也日趋白热化。
高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）C级纯电轿车交付36.93万辆，同比大增76.53%。其中，小米SU7以15.59万辆碾压式领跑。
不过，N7的上市表现，还是让日产中国看到了一丝希望。
按照计划，日产中国将在2027年夏季前陆续投放10款新能源车型，其中日产品牌车型由现有5款扩展至9款，产品覆盖轿车、SUV及皮卡，并提供燃油、纯电、插混、增程等多元动力组合。
“过去，我们在推出新车型方面的反应速度相对较慢，但现在中国汽车产业发展迅速，我们已快速做出改变，做好了充分的准备，去适应中国速度。”日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣表示。
同时，未来3年，日产汽车在华合资企业东风日产计划投入100亿元用于新能源研发，并扩建技术中心以容纳4000名员工。“在中国，必须要保持中国节奏，我们把产品研发的周期缩短至24个月内。”
但，更大的问题，恰恰也来自于本土化。
一些业内人士指出，合资品牌加持中国供应商的智能化，是否真的能够解决本质问题（治标还是治本？），显然还是一个未知数。而对于外资车企来说，总部管理层也仍是观望（走一步看一步）姿态。
绝大部分外资车企都是选择了“大干快上”的策略，与中国本土技术公司的合作，“拿来主义”占据上风。这意味着，短期内仍无法在内部有效建立起一套差异化的技术落地方案。
而本轮电动化、智能化转型升级，部分自主品牌的突围，正是得益于大胆、激进的研发投入、基于整车平台变革构建完整的新技术体系以及对消费需求的深刻洞察力。
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