2026年3月12日，日本汽车工业迎来一个历史性的转折点。
本田汽车公司发布业绩预警，预计2025财年将出现4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至298亿元）的净亏损。这不是一次普通的财务调整，而是本田自1957年上市以来，近69年历史上的首次年度亏损。就在不久前，这家以技术见长、曾让全球车迷奉为信仰的日系巨头，还乐观地预计自己能实现3000亿日元的净利润。短短数月间，从盈利预期到天价亏损，近万亿日元的巨大落差，如同一记重锤，砸碎了日系车在全球汽车产业转型中坚不可摧的神话。
这份亏损预警发布后，本田社长的三部敏宏在发布会上承认，公司对全球电动车需求判断过于乐观，且未能灵活应对商业环境变化。为承担业绩责任，三部敏宏和执行副总裁贝原典自愿返还三个月月薪的30%，同时放弃2026财年短期绩效奖金。部分执行董事也减薪20%。这一象征性的问责举措，在2.5万亿日元战略减值面前显得尤为苍白。
本田此次巨亏的直接原因被归结为电动化战略的“全面受阻”。公司预计将计提高达2.5万亿日元（约157亿美元）的费用和资产减值损失，这个数字相当于本田过去三年利润总和。根据公告，2025财年经营亏损预计为2700亿至5700亿日元，与此前预期的3000亿日元收益形成巨大反差。
本田的困境直观体现在两大核心市场的销量颓势。作为本田最大收入来源的美国市场，2025年销量仅微增0.5%，增长近乎停滞；曾经被寄予厚望的中国市场已经连续24个月销售额下滑，五年销量持续下跌。2025年，本田在华纯电动汽车销量仅占其总销量的2.5%。
从激进规划到接连下调目标，本田的纯电战略始终在市场现实中被动调整。此前，本田曾定下2030年纯电车型占其全球销量40%的目标，其后又不得不将这一目标腰斩至20%。在全球电动汽车市场需求急剧萎缩的背景下，特朗普政府上台后对化石燃料监管的放宽，以及针对电动汽车税收抵免政策的调整，直接导致美国电动汽车市场需求出现断崖式暴跌。
更值得深思的是，本田在纯电领域的布局并不算晚。1988年便开始纯电研发，1997年推出首款纯电车型EVPLUS，2017年成立纯电部门，2021年为中国市场专属打造纯电品牌e:N。然而，本田所发布的纯电产品均未能像它的燃油车型一样获得市场认可。有分析称，人们一直以来选择本田的核心原因，除了其可靠的品质外，就是它合理的定价。然而在纯电赛道，本田始终无法提供比友商更具性价比的产品，最终彻底失去竞争力。
在巨额亏损面前，本田做出了一个艰难的决定——紧急取消三款原定在北美生产的纯电动汽车项目，包括代号为“0Saloon”的旗舰电动轿车、定位中型SUV的“0SUV”，以及讴歌品牌旨在复活经典运动轿跑基因的全新纯电动车型“讴歌RSX EV”。
这三款车型并不是普通产品，而是本田电动车时代的“开局三剑客”。2024年与2025年的CES展会上，本田曾高调推出本田0电动车系列，0SUV与0Saloon被视为本田新一代EV平台的起点，计划在美国Ohio工厂生产，2026年正式上市。与此同时，豪华品牌讴歌也准备推出讴歌RSX电动SUV，作为基于同一平台开发的车型，进一步扩展本田在北美的电动车产品阵容。
然而，在项目即将进入量产阶段之际，本田却突然宣布取消开发与上市计划。这一“壮士断腕”式的宣告，引发了行业内外广泛震动。本田方面坦言，由于其在电动汽车上的押注偏差，导致了高达2.5万亿日元的巨量损失。
这一止损决策的背后逻辑清晰而残酷：北美市场的需求急剧萎缩，当地电动汽车需求量仅为公司此前预期的一半；高昂的研发与制造成本无法通过销量覆盖；市场对本田纯电车型反响平淡，销量不及预期。本田执行副总裁贝原典也明确表示，公司必须从根本上重新评估电动汽车战略，以恢复核心竞争力。
与北美项目叫停形成鲜明对比的是，本田做出了另一个令人意外的战略调整——计划在2026年春季将在中国生产的电动车返销日本。首批返销车型以2022年发布的e:N系列为基础，根据日本市场规格调整后，最早于2026年春季开始销售，该车型导入日本市场后暂定名为“INSIGHT”。该车型在日本市场正式发售前，于3月19日开始接受优先预订，此次出口到日本限定3000台。
这将是日本车企首次在本土市场进口并销售中国生产的自家品牌电动车。东风本田武汉工厂生产的猎光e:NS2被证实返销日本。该车最早于3月19日在日本开始预售，正式上市时间预计在2026年春季。2024年，东风本田猎光e:NS2纯电电动车上市。易车网数据显示，该款车自从2024年下半年上市起，零售量长期停留在两位数到百位数之间。其中，2026年2月零售量为43辆，出口量为960辆。
这一“反向出口”举措背后，折射出本田全球战略的深层混乱。首先，这认可了中国产业链在电动车领域的成本与效率领先优势；其次，暴露出日本本土电动车产能与技术迭代的严重滞后；最后，凸显了本田全球布局的协调失灵与方向模糊。
汽车行业分析人士认为，出口本身不新鲜，真正特别之处在于“反向出口”。如今则是一款在中国工厂生产的本田电动车，反过来供应日本市场。分析指出，此举属“反向出口”，反映本田认可中国供应链能力，同时暴露出其在华电动化战略受阻。
在纯电路线遭遇重挫后，本田开始紧急“换挡”，战略重心明显向混合动力回摆。根据本田官方释放的节奏来看，2026年更像是一个“结构调整年”。真正的大规模产品投放和销量反攻，被明确放在了2027年之后，这一点与本田重新加码混动路线高度一致。
在全球纯电市场增速放缓后，本田于2025年中对原有电动化投资结构进行调整，将更多资源重新投向混合动力技术。公司计划在2030年前发布13款下一代混动车型，力争将混动销量提升至220万辆。这种“务实”的转变，本质上是试图通过提升燃油效率与大幅降低成本来对冲风险。
先看销量支柱CR-V，这款车常年稳居合资紧凑SUV前列，家庭用户认可度很高。2026款CR-V继续提供HEV混动和PHEV插混两种版本，满足不同用车场景。动力层面，发动机参数小幅上调，能耗再优化，核心还是保留大家熟悉的i-MMD混动系统。这套系统经过多年市场验证，市区代步用电、高速用油，平顺性和省油表现一直在线，也是本田混动的金字招牌。
除了混动技术的回归，本田在氢燃料领域也显示出新的战略决心。2026年1月，本田汽车正式宣布，将于2026年底前，停止在与通用汽车的合资企业FCSM生产的燃料电池系统。停产后，本田将使用其自主研发的下一代燃料电池系统，并将拓展业务机会以发展氢能业务。
值得注意的是，本田自20世纪80年代末便启动氢能及燃料电池技术研发，曾推出FCX、CLARITY FUEL CELL等车型。本田自研的新一代燃料电池模块表现更优，额定功率达150千瓦，较合资款提升近一倍，成本降低一半，且适配800V高压平台，具备更强应用灵活性。
本田通过北美项目砍掉、中国产电动车返销、高管集体减薪等一系列操作为亏损止血。这些操作究竟是面对市场严寒的明智止损，还是在电动化转型竞赛中一次战略性的溃败信号？
从财务角度来看，2.5万亿日元的资产减值虽然短期内给财务报表带来巨大冲击，但避免了未来更长期的持续失血。取消三款投入巨资的纯电项目，虽然意味着前期投入的沉没成本，但也防止了在市场需求不足的情况下继续投入更多资源。
然而，从战略层面看，本田的“反向出口”和战略回摆，暴露出其在全球汽车产业变革中的深层困境。当中国品牌正在快速迭代、特斯拉持续颠覆传统汽车商业模式时，本田却不得不在混动与纯电之间反复摇摆，甚至依赖中国供应链来满足本土市场需求。
有分析认为，本田的真正挑战并非短期财务亏损，而是其在整个电动化转型过程中的战略迷失。在软件定义汽车（SDV）以及先进辅助驾驶系统（ADAS）的迭代速度上，本田已显著落后于比亚迪等中国本土领军企业。这种技术鸿沟的持续扩大，才是本田未来生存的最大威胁。
你认为本田通过这一系列操作，是找到了明智的求生之道，还是在全球电动化浪潮中无奈的战术性收缩？
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