2025年的岁末，中国汽车工业的一块“天花板”被悄然打破。
12月29日，零跑汽车的一纸公告，让原本喧嚣的新能源战场突然安静了一秒：中国一汽（一汽股权）拟以约37.44亿元人民币，收购零跑汽车5%的股份。
这是一场极具象征意义的联姻。
一方是共和国汽车工业的“长子”，坐拥红旗、解放，以及大众、丰田两大合资利润奶牛的央企巨擘；另一方则是曾经被视为“老头乐升级版”、一度处在生死边缘，却在2024年硬生生杀出一条血路的造车新势力。
这是汽车央企首次在集团层面入股一家头部造车新势力。
如果说两个月前Stellantis集团（斯特兰蒂斯）的入股，是零跑拿到了一张通往欧洲的“头等舱船票”；那么此刻一汽的入场，则是给这家草根出身的车企，颁发了一张在国内市场最为稀缺的“政治与产业双重身份证”。
至此，零跑汽车构筑了一个中国汽车史上前所未有的股权结构：
“技术狂人实控团队 + 跨国巨头（Stellantis） + 汽车央企（一汽）”的铁三角。
为什么是零跑？为什么是一汽？在这个“淘汰赛”的前夜，这场联姻背后折射出中国汽车产业怎样的变局？
央企的焦虑与“反向混改”的阳谋
要读懂这次交易，首先要读懂一汽的焦虑。
作为国内三大汽车央企之一，中国一汽在燃油车时代的地位毋庸置疑。但在新能源转型的下半场，除了红旗品牌凭借强大的品牌势能和资源倾斜取得了一定成绩外，一汽在主流大众市场（10万-20万区间）的新能源渗透率，与其行业地位并不匹配。
央企造车，由于决策链条长、供应链包袱重、试错成本高等体制机制原因，往往难以跟上新势力“小步快跑、快速迭代”的节奏。东风孵化了岚图，长安扶持了阿维塔和深蓝，而一汽虽然也在发力，但在纯电架构、智能化算法以及极致成本控制上，依然缺乏抓手。
此时，投资比自研更具性价比。
对于一汽而言，入股零跑并不是一次简单的财务投资，而是一次精准的“技术与模式抄底”。
公告显示，双方不仅是股权合作，更是在动力总成（插混、增程）领域签署了深度合作协议。这意味着，一汽看中的是零跑那套被朱江明引以为傲的“全域自研”能力，特别是其在增程和插混技术上的低成本、高效率解决方案。
这是一种新型的“反向混改”。
过去我们谈混改，多是民营资本介入国企，试图激活机制。而现在的趋势是，国资、央企开始密集注资头部民营新势力（如之前的亦庄国投之于蔚来、合肥国资之于蔚来、大众之于小鹏）。但一汽此举更为特殊——它不仅投钱，还要在这个复杂的“三国杀”股权结构中占据一席之地。
一汽需要零跑的“快”和“省”，来补齐自身在主流新能源市场的短板；而零跑需要一汽的“稳”和“深”，来对抗未来可能出现的系统性风险。
零跑的算盘：不仅是钱，是“护身符”
对于朱江明和他的零跑来说，这37.44亿元重要吗？
重要，但现在的零跑其实并不缺钱。手握Stellantis的百亿投资，现金流已经转正，毛利率稳步提升。零跑真正看重的，是一汽背后的“央企背书”和“供应链安全”。
在中国的商业语境下，也是所有新势力不得不面对的一道坎：身份认同。
在过去几年，威马倒了，高合停了，爱驰散了。消费者在购买新势力品牌时，最大的顾虑不再是续航，而是“这车企明年还在不在”。
当Stellantis入局时，市场认为是“外资看好”，解决了“出海难”和“资金荒”的问题。但外资毕竟是外资，在地缘政治波诡云谲的今天，它是一把双刃剑。
而一汽的入局，彻底补上了这块拼图。
第一，信任背书。 还有什么比“国家队”入股更能证明一家车企的安全性？对于北方市场、政府采购市场以及保守型消费者来说，一汽的Logo就是最大的定心丸。
第二，供应链协同。 随着价格战进入深水区，供应链的稳定性与议价能力决定生死。一汽庞大的供应链体系、制造能力以及在东北、华北的资源网络，能为零跑提供极强的抗风险能力。
第三，政策红利。 作为央企合作伙伴，零跑在未来应对产业政策调整、双积分交易、甚至产能扩建审批上，都将获得更顺畅的通道。
朱江明在接受采访时特意强调：“实控人团队仍拥有控制权。”这表明，零跑在引入巨头的同时，极度清醒地保持着自身的独立性。“帮忙不添乱”，是一汽和Stellantis作为股东的默契，也是零跑能维持高效运转的前提。
为什么是零跑？从“丑小鸭”到“香饽饽”
把时针拨回三年前，如果有人说零跑会成为唯一一家同时被跨国巨头和汽车央企看中的新势力，恐怕会被当成笑话。
那时的零跑，靠着S01这款造型怪异的小跑车起步，靠着T03这款微型车走量，被打上“低端”、“缺乏设计感”的标签。在蔚小理大谈特谈用户服务、自动驾驶、生活方式的时候，朱江明像个格格不入理工男，只会念叨“全域自研”、“成本定价”。
但恰恰是这套曾经被嘲笑的逻辑，救了零跑，也成就了零跑。
极致的成本控制能力：在新能源汽车行业，比亚迪证明了垂直整合是控制成本的王道。而零跑，堪称“小比亚迪”。除了电芯和玻璃轮胎，零跑几乎什么都自己造——从车灯到座椅，从电机到芯片。这让零跑在面对特斯拉和比亚迪发起的“降价屠刀”时，有了硬扛的底气。一汽看中的，正是这种能把C级车卖到A级车价格的能力。
大众入股小鹏，看中的是智能化；Stellantis和一汽入股零跑，看中的是整车架构和电子电气平台。零跑已经开启了“卖车+卖技术”的双轮驱动模式。对于传统车企巨头来说，零跑更像是一个现成的、高效的“Tier 0.5”供应商。
务实的产品定义：零跑不造“伪需求”的车。从C11到C10，零跑的产品策略非常像优衣库——基本款、高配置、低价格。在消费降级的当下，这种策略比“冰箱彩电大沙发”的溢价路线更具穿透力。
所以，一汽选择零跑，本质上是在选择“确定性”。蔚来太贵且亏损大，小鹏已被大众占坑，理想自成一派不需要投资，哪吒仍在亏损泥潭挣扎。看来看去，财务健康、技术扎实、估值合理的零跑，成了市场上唯一的“优质标的”。
磨合与平衡
虽然前景看起来很美，但这个“中资（创始人）+央企（一汽）+外资（Stellantis）”的混合所有制架构，在执行层面依然面临巨大挑战。
零跑是一家典型的互联网思维+工程师文化的企业，讲究扁平快；Stellantis是以精算和效率著称的跨国集团；而一汽则是充满行政色彩的庞然大物。
当零跑想要快速决策时，是否需要经过一汽层层审批的合规流程？当涉及到技术共享时，如何平衡Stellantis和一汽之间的利益？毕竟，Stellantis希望零跑的技术服务于其全球战略，而一汽希望服务于其自主板块，两者在某些市场（如海外出口与红旗出海）是否存在潜在竞争？
虽然朱江明喊出了“去新势力标签”、“世界级车企”的口号，但零跑目前的主力价格区间依然在15万-20万。有了央企和外资的加持，固然能稳住基盘，但可能会固化零跑“性价比品牌”的形象。如何利用一汽的资源实现品牌溢价，而不是沦为巨头的“代工厂”或“技术输出部”，是朱江明需要思考的问题。
2025年，是零跑成立的第十年，也是中国新能源汽车“淘汰赛”最惨烈的一年。
朱江明预判，未来中国车企若有10家年销达到400万辆，全球格局将由中国企业主导。这个判断极其大胆，也极其残酷。这意味着，现在场上的几十家品牌，绝大多数都将消失。
在这样的寒冬里，单打独斗已经不再是英雄主义，而是取死之道。
大众牵手小鹏，奥迪牵手智己，Stellantis牵手零跑，如今一汽也上了零跑的船。“合纵连横”正在成为行业的主旋律。
零跑与一汽的这次牵手，不仅是一家车企的融资新闻，它标志着中国汽车产业进入了“新旧势力大融合”的深水区。
界限正在消失。什么是新势力？什么是旧势力？
当零跑用着一汽的钱，借着Stellantis的船，卖着自研技术的车时，它已经变成了一个新物种。
对于一汽来说，这是一张通往未来的打折船票；对于零跑来说，这是一件抵御寒冬的加厚棉袄。
至于这段婚姻是否幸福，不仅取决于签字画押的那一刻，更取决于双方在未来每一个技术细节、每一次市场决策中的磨合。但无论如何，朱江明的那句“我们要成为世界级的智能电动车企”，在今天听起来，比以往任何时候都少了一些狂妄，多了一份底气。
毕竟，能同时让“欧洲教父”和“共和国长子”掏钱的，零跑是独一份。
全部评论 （0）