大众这次真急了！ID.ERA 9X预售32.98万，标配后轮转向和智驾终身免费

大众这次真急了！ID.ERA 9X预售32.98万，标配后轮转向和智驾终身免费，5米2的大车开出Polo的灵活，这配置简直不给新势力留活路！

高原实测的事咱们先放一放，就说一个最扎心的事实：当年大众可是带头喷增程技术“最糟糕”的那一个。

结果3月30日深圳预售发布会一开，所有人都傻眼了。上汽大众ID.ERA 9X，32.98万到37.98万的价格区间，三款配置全系四驱，直接对着理想L9、问界M8就是一顿猛锤。

这哪是发新车？这简直是大众放下身段，跑到新势力的地盘上抢饭吃。

一、这价格一出，经销商群里直接炸锅了

家人们，咱们先说最敏感的钱包问题。32.98万起，这是个什么概念？

理想L9现在卖40.98万起，问界M9更是奔着46万去了。大众这次直接把门槛拉低了将近8万块。

你以为低价就是减配？恰恰相反，大众这次玩了一手“入门即满配”的狠活。

全系标配主动后轮转向。这在以前可是百万级豪车才有的东西。全系标配零重力座椅，副驾和第二排都能躺平。全系标配Momenta R7高阶智驾，而且明确说了，首任车主终身免费，没有什么按月订阅的恶心套路。

最搞笑的是什么？是经销商的反应。有媒体去探店，销售私下说，他们内部原本预估的价格是29.99万到34.99万，觉得大众怎么也得给个“惊喜价”才能在现在这市场活下去。结果预售价一出，虽然比预估高了一点，但一看配置单，全系满配没套路，40%的盲订客户当场就转了大定。

为什么？因为大家都不是傻子，这车哪怕卖32.98万的低配，拿到的配置放在新势力那边，不加个五六万选装包根本下不来。

大众这次算是把“德系性价比”这几个字，焊死在脑门上了。

二、当年骂增程是垃圾，现在叫人家“增程新王”

这事最打脸，也最有看头。

曾经大众中国CEO冯思翰那句“增程是最糟糕的解决方案”还在网上挂着呢。结果呢？理想卖爆了，问界卖爆了。大众一看，纯电ID系列虽然稳，但架不住中国消费者就是喜欢“没焦虑”的增程啊。

打不过就加入，而且加入得比谁都猛。

既然要干，就不能拿个半成品出来。ID.ERA 9X这次打出的旗号是“增程新王”，专治各种增程老毛病。

大家吐槽增程车什么？“有电一条龙，没电一条虫”，亏电的时候发动机嘶吼像拖拉机，加速还无力。

大众直接掏出了家底——EA211发动机。

这玩意儿可是大众燃油车时代的机皇，全球装机量超过2500万台。把它改成增程器，效果是立竿见影的。

网上已经有媒体实测了，在海拔5000米的青藏高原，车上坐着6个人，电量掉到只剩10%的情况下，这车爬坡依然有劲，动力表现相当于平原地区的2.0T。更离谱的是噪音控制，增程器介入前后的车内噪音差异不到0.5分贝，人耳根本听不出来。

这就是老牌车企的底蕴。新势力造增程，找发动机厂买个现成的凑合用。大众造增程，把自己最好的发动机拿出来魔改。这就像是业余玩家和职业选手的区别，哪怕都是端盘子，职业的端得就是稳。

三、5米2的大块头，开起来比Polo还灵活

到了这个级别，车长超过5米2，轴距3米07，空间大是大，但很多人的第一反应就是：“这车媳妇能开吗？胡同里能掉头吗？”

以前的大车，哪怕配置再高，开起来都像开船，停车更是噩梦。

但ID.ERA 9X这次把“操控”当成了最大的卖点之一。

主动后轮转向，全系标配。这玩意儿的威力有多大？这台巨无霸的转弯半径只有4.85米。

4.85米是什么概念？大众自家的A0级小车Polo，转弯半径都在5米开外。也就是说，这辆5米2的大家伙，在窄路上掉头，比那些小两厢车还利索。

试驾过的媒体都在说一个场景：在双向单车道的乡村道路尽头，你一把方向，车子划了个弧线，直接过去了。不用倒车，不用调整，后车也不用按喇叭等你。

底盘方面更是大众的看家本领。前双叉臂、后五连杆，高配还有双腔空气悬架和DCC电控减震。配合VMC底盘智控中枢，它能提前15米扫描路面，过减速带之前就把悬架调好，坐在后排的人不会喊晕，过坎的感觉就像在把路“熨平”。

再加上一个蟹行模式。遇到那种特别窄的收费站或者停车取卡口，很多大车不敢靠太近，怕蹭到车头。这车可以斜着平移过去，轻轻松松就能伸手够到按钮。

大车不好开的世纪难题，被大众用硬核的机械素质给解了。

四、智驾这块短板，被大众焊死了

要说合资车以前最大的槽点，那就是车机卡、智驾怂。

这次ID.ERA 9X直接抱上了Momenta的大腿。

上汽大众的傅强甚至在沟通会上直接放话：“智驾和特斯拉FSD媲美。”

这套系统首发搭载了Momenta的R7增强世界学习大模型。听起来很玄乎，翻译成人话就是：这车不仅会看路，它开始理解物理世界了。

实际体验怎么样？根据已经试驾过的媒体反馈，这套智驾最大的特点就是“稳”。比如拨杆变道，你打了转向灯，它不会像新手一样猛地窜出去，而是会等两秒，等旁边车道的车过去，再非常自然地并进去，方向盘回正的过程没有那种一卡一卡的机械感。

过匝道的时候，很多智驾在急弯里会吓得退出，让驾驶员接管。但这辆车能稳稳地咬着车道线，速度控制得也很舒服。

而且这套系统是终身免费的。这一点太重要了。现在有些品牌学坏了，车卖你30万，方向盘加热要月付，高阶智驾要年付。大众这次没玩虚的，既然说了标配，那就是真给你用一辈子。

五、专治各种不服的“细节控”

除了那些高大上的黑科技，这台车在一些小细节上的处理，才让人感觉到什么叫“老牌车企的沉淀”。

比如放雨伞的地方。门板储物格里专门挖了个孔，湿漉漉的雨伞直接塞进去，底下有排水孔，水直接流到车外，不会把门板内饰弄湿。

比如行驶中的零重力座椅。很多新势力的零重力座椅只有停车才能用，因为行驶中不安全，急刹车人会飞出去。但ID.ERA 9X的二排零重力座椅，在开发时就考虑到了行车安全，坐垫里有防下潜气囊，安全带是集成在座椅上的，不是扣在车身上的。这意味着在高速上，副驾或者后排也能相对安全地躺平休息。

再比如一键调平。出去玩遇到不平整的地面停车，车身是歪的，上下车难受，甚至车门还会撞到路沿石。这车能自己调节悬架高度，让车身保持水平。

这些细节，你在配置表里是看不到的，甚至销售在介绍时都可能忽略。但一旦你用上了，就会觉得：“这设计师，是真的开过车、真的懂生活。”

六、盲订数据背后的残酷真相

虽然网上吵得凶，各种参数对比满天飞，但真正用钱投票的数据往往最诚实。

据车fans的调研数据，ID.ERA 9X目前的盲订用户中，九成来自大众老客户。

这个数据很有意思。一方面说明大众的基盘用户依然庞大且忠诚，大家等一台“不晕车的、能加油的、带大梁的”大众旗舰等了太久了。

但另一方面也说明，大众的新能源品牌重塑之路依然任重道远。大部分“理蔚鹏”的用户，还是习惯性地把大众电车归类为“杂牌军”。

大众高层显然也意识到了这一点。傅强在沟通会上说得挺直白：“我们不仅要吸引合资企业的忠粉，也要从新势力那边吸引用户回来。 ”

怎么吸引？就是用这种“增程新王”的硬实力，加上“入门满配”的诚意，再加上“终身质保”的底气。首任车主整车终身质保，连空气悬架和电池都保，这在合资车里极其罕见。

这就等于在告诉消费者：别怕我是新手，我的车造得绝对扎实，坏了算我的。

这台ID.ERA 9X，其实挺分裂的。

一方面，它有着大众骨子里的固执——死磕底盘质感，死磕机械素质，死磕EA211发动机的可靠性，连放雨伞的地方都给你设计得明明白白。

另一方面，它又表现出了大众前所未有的“慌”——把以前需要加钱选装的后轮转向、智驾、大沙发全系标配，价格还比对手低一大截，甚至为了中国市场，把自己曾经最瞧不上的增程技术捧上了天。

这种分裂，恰恰是现在的消费者最喜闻乐见的。

别整那些虚头巴脑的品牌溢价，也别整那些“理解理想、成为理想”的营销话术。就把真金白银的配置堆上来，把硬桥硬马的机械素质调好，给一个无法拒绝的价格。

4月25日这车就要正式交付了。至于它到底能不能把那些投向新势力的大众老车主拉回来，咱们拭目以待。