工信部最近公开的强制性国家标准《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》报批稿，悄悄做了一个重大调整：相比之前的征求意见稿，这次报批稿里，所有关于半幅方向盘的技术内容，包括定义、测试方法、适配规则，已被全部删除。
按照计划，这项新标准将于2027年1月1日正式实施。对于行业来说，这释放了一个再明确不过的信号：这种曾经被视为“未来科技”的半幅方向盘，在中国市场的大门正在缓缓关闭。
很多人第一反应是：不就是换个形状吗，至于禁用吗？至于。而且问题不出在审美上，而在安全底线上。
新国标相较于2011年的旧版，安全要求大幅加严。它明确要求方向盘必须通过10个指定位置的头部撞击测试，并且将人体模块试验的水平冲击力限值下调至11110牛顿。
问题随之出现。传统圆形方向盘，如同一个完整的盾牌，无论从哪个角度撞上去，都有结构去承接能量、触发气囊。然而半幅方向盘因上半部分镂空，导致部分法规要求的测试点位在物理上根本不存在。
这就像只戴半个头盔，平时看起来轻便酷炫，但发生意外时，裸露的那部分将失去保护。官方数据早已敲警钟：约有46%的驾驶员伤害与转向机构有关。在高速撞击中，这缺失的一半轮缘，可能减少能量缓冲、导致重伤。
事实上，不用等到2027年法规落地，市场口碑已经给半幅方向盘投了反对票。
新规在征求意见后最终剔除相关内容，很大程度上参考了真实用户反馈。很多车企推广时，喜欢拿F1赛车说事，营造“赛车同款”的操控幻觉。然而稍懂车辆的人都清楚，这是典型的“橘生淮南则为枳”。
F1赛车的转向比接近1:1，车手打满方向基本不用换手，手始终固定在3点和9点位置。但民用车的转向比通常在1:2.5甚至更大，日常出地库、掉头、倒车入库，方向盘转一圈半甚至两圈是常态。
此时半幅方向盘的短板便显现。有车主吐槽，路口掉头单手操作时，手突然抡空，差点戳到屏幕边缘。也有车主反映，倒车入库习惯搓盘，但在半幅方向盘上找不到着力点，甚至手指卡进辐条间隙存在风险。
所谓“科技感”，在日常便利性面前显得苍白。这种为了设计而设计的“伪创新”，本质上是让普通消费者为车企的营销噱头买单。
有意思的是，市场对此的反应并不意外。
发布会上半幅方向盘被吹得天花乱坠，但在售车环节，很多车企其实很诚实。无论是特斯拉还是智己等品牌，虽然推出了半幅的Yoke方向盘，大多数仍保留传统圆形方向盘的选装选项。
这说明，如果该设计真如宣传所说完美无缺，为什么不直接标配，而要给用户留反悔余地？
归根结底，车企明白，这种设计的接受度并不高。所谓“线控转向”、“可变转向比”虽然在掉头时便利，但无法消除紧急情况下驾驶员抓空的恐惧与风险。
此次工信部删除半幅方向盘相关内容，可以视为汽车行业的一次纠偏。
过去几年，为了在同质化竞争中突围，部分车企确实跑偏。为了营造所谓“极简风”或“未来感”，强行引入一些不符合人体工程学的设计。然而汽车的本质是交通工具，安全始终是它最大的豪华。
从隐藏式门把手冬天被冻住打不开，到屏幕换挡在紧急时刻找不到按键，再到半幅方向盘在掉头时容易抓空——这些所谓的创新，究竟是提升用户体验，还是增加不必要的学习成本和安全风险？
2027年的新规给已售车型13个月过渡期，也为车企整改留出时间。然而对于那些仍想靠博眼球设计吸引流量的企业，这一记警钟敲得正是时候：驾驶应回归安全，不能拿消费者生命当试验品。
对于绝大多数司机来说，需要的是在紧急关头能握得住、转得动的救命工具，而不是静态拍照时看起来很酷的装饰品。
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