上海街头，曾遍布着密密麻麻的电动自行车销售门店。如今，不少店铺悄然关门，卷帘门上贴着“暂停营业”或“内部调整”的告示。这并非个别现象，而是近期在黄浦、静安、虹口等多个城区同步出现的闭店潮。店主们面对的不是客流减少，而是一个两难局面：库存的旧国标车不敢卖，符合新标准的车又迟迟不到货。门店开也亏，关也亏，只能选择暂时歇业。
这场闭店潮的背后，是电动自行车强制性国家标准的全面升级。2025年9月1日，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）正式实施，标志着旧国标时代的终结。新标准在整车重量、防火材料、防篡改技术等方面提出更高要求。例如，整车塑料件占比不得超过5.5%，以降低火灾风险；车辆需具备“一车一池一充一码”的互认协同功能，防止非法改装；鼓励加装北斗定位和动态监测系统，提升安全预警能力。这些变化旨在从源头遏制电动自行车起火、超速等安全隐患。
然而，政策的刚性落地与市场的柔性过渡之间出现了明显脱节。按照规定，2025年12月1日起，所有不符合新国标的电动自行车将全面禁止销售。这意味着，此前经销商积压的旧国标车必须在11月30日前清空。但现实是，清库时间被压缩到极致，而消费者对新国标车的接受度尚未建立。许多骑手抱怨新车“速度太慢”“续航不足”“储物空间被砍”，宁愿抢购旧车也不愿尝试新品。一些门店反映，旧车库存原本能卖两个月，如今两周就告急，而新车型却一辆未到。
更深层的问题在于供应链的滞后。尽管新国标早在2025年9月生效，但主流品牌如九号、小牛等直到11月中旬仍未实现大规模量产。原因包括生产线改造、阻燃材料采购周期长、北斗模块认证流程复杂等。爱玛、雅迪虽有少量新车上架，但多为基础款，无法满足多样化需求。许多门店仅有展示车，消费者“想买买不到”。与此同时，市场监管部门严查非法改装和违规上牌，商家若售出无法上牌的车辆，将面临最高3万元罚款。在“卖了可能被罚，不卖就得关门”的夹缝中，闭店成了无奈之选。
消费者的反应进一步加剧了市场的割裂。8月以来，上海非机动车上牌量激增，单月突破21万辆，远超往常的12万至14万辆。虹口区玉田路等上牌点日均办理量翻倍，市民纷纷赶在12月1日前为旧车“抢牌照”。这种“末班车”心理推高了旧车价格，也加速了库存消化。但与此同时，新国标车因缺货而难以形成有效供给，导致部分消费者不得不推迟购车计划。尽管国家推出“以旧换新”补贴政策，部分城市给予600元补贴，雅迪、绿源等企业也配套推出免息分期，但仍难以填补供需鸿沟。
一些商家为求生存，开始尝试“灰色操作”。将旧车提前登记在公司名下，再以“二手车过户”方式出售，规避禁售令。这种做法虽能短期缓解库存压力，却埋下隐患：消费者买到的是“新车二手牌”，后续保修、保险、上牌权益均可能受限。更有门店暗中提供“解限速”服务，被警方查处。截至目前，上海已累计查处非法改装行为超3.1万起，10名门店负责人被依法处理。监管在收紧，但市场需求与政策节奏的错位，仍在催生灰色空间。
这场闭店潮的影响正在向行业深层蔓延。对中小经销商而言，房租、人工、库存三重压力叠加，部分人可能就此退出市场。对消费者而言，短期内将面临“无车可买”或“买不到合规车”的尴尬。而从长远看，新国标的实施是大势所趋，它推动行业从“拼价格、拼速度”转向“拼安全、拼质量”。头部企业如雅迪、绿源已宣布完成产线升级，试图通过规模化生产降低成本，缩小新旧车型价差。
未来几个月，市场或将迎来短暂阵痛期。若官方不延长销售过渡期或出台库存车返厂改造等纾困措施，闭店现象可能进一步扩散。但这也可能成为行业洗牌的契机——淘汰低质产能，倒逼企业提升产品力与合规意识。对普通市民而言，换车是迟早的事，关键是如何在安全、便利与成本之间找到平衡。政策的善意在于守护公共安全，而真正的考验，在于如何让这份善意不被市场的寒意所冲淡。
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