过去半年，福特汽车首席执行官吉姆·法利一直在驾驶小米SU7电动汽车，而且不舍得换掉它。这是他在2024年一档播客访谈中毫不掩饰表达的对中国汽车的认可。作为一家老牌车企的掌舵人，他对小米汽车的喜爱当时引发了不小的争议。
令人诧异的是，时隔一年，这位曾盛赞中国电动车品质“远超西方”的CEO，却在2026年4月13日播出的《福克斯与朋友们》节目中强硬表态：“我们不应该让他们（中国车企）进入我们的国家”。
法利认为制造业是美国的“灵魂”，如果向中国出口的低价车开放市场，对美国工业将是“毁灭性”的。他给出的理由是所谓中国车企享受大量的补贴等优惠，所以车型价格极低，美国车企无法与之进行“公平竞争”，同时还以车载摄像头收集数据为由，渲染“国家安全风险”。
这种态度急转背后，反映了美国汽车产业怎样的集体焦虑？中国电动车真的具备“毁灭”美国制造业的能力吗？
法利在福克斯新闻的强硬发声堪称迄今针对中国车企最硬气的喊话。他声称，“制造业是美国的心脏与灵魂，若我们因这些进口产品失去制造业，对国家而言将是毁灭性的”。彭博社评价这番言论是法利迄今针对中国车企的最强硬表态之一。
然而，这位CEO的矛盾之处在于，就在公开表态反对中国车企入美的同时，他此前曾多次盛赞中国电动汽车。2024年6月，法利坦言，目睹中国电动汽车行业的崛起是“他经历过的最令人自省的事”，直言中国电动汽车的品质远超西方同行。同年9月，他再次重申这一观点，称中国车企凭借强大的产品实力，“在市场上几乎没有来自特斯拉、通用或福特的真正竞争”。
这种“又爱又恨”的复杂心理在美国汽车业并非个例。法利曾公开表示自己连续驾驶小米SU7长达6个月仍爱不释手，感慨中国电动汽车品质“远超西方”。他甚至把一辆小米SU7运回美国亲自体验，对小米汽车大加赞扬。
“爱”的体现不仅限于口头赞美。福特一边极力阻挡中国车进入，一边又在积极寻求与中国车企及电池厂商合作。据彭博社报道，法利向美方官员提议，中国车企若想赴美造车，必须组建由美国车企控股的合资公司。同时，福特计划2027年推出低成本电动车对标比亚迪，试图通过学习中国技术实现自救。
“恨”的根源则源于对中国电动车全产业链优势与创新速度的恐惧。法利声称中国汽车产能惊人，“足以满足美国所有的汽车制造需求和全部汽车销量”。这种恐惧的背后，是美系车企面临中国车企全面崛起的生存危机。
从产销规模来看，2025年全年中国汽车销量高达3435万辆，而美国仅为1672万辆，还不到中国的一半。更让福特难以淡定的是，比亚迪2025年全球销量首次超越福特，跻身全球车企集团销量前五，实现历史性突破。
2025年，比亚迪以460.2万辆的全年销量成绩首次进入全球车企集团销量前五，成为首个跻身该榜单前五名的中国汽车集团，超越通用、福特、本田、日产等企业。与之形成对比的是，福特去年批发销量下降近2%，降至略低于440万辆的水平。
法利的矛盾态度折射出美国传统车企的战略焦虑——既对中国新能源汽车技术真心佩服，又对市场竞争强烈忌惮。
福特一边公开呼吁封杀中国电动车进入美国市场，一边却在密歇根州投资35亿美元建设的磷酸铁锂电池工厂紧锣密鼓地推进，计划在年内开始生产电池。这座工厂从设计到生产再到优化的整套核心能力，都来自一家中国电池企业——宁德时代的技术授权和运营支持。
这是一种法律意义上的“曲线合作”。美国法律不允许宁德时代在美建厂，但允许美国公司购买它的技术。福特为此支付高昂的知识产权许可费，全面采用宁德时代的技术。到2026年初，福特进一步将这种合作模式复制到肯塔基州的储能电池工厂，为人工智能数据中心供应储能电池。
就在同一时间，2026年3月12日，包括美国汽车创新联盟、全国汽车经销商协会在内的五大汽车行业组织，集体致信美国财政部长及政府高层，明确要求限制中国车企以及包括宁德时代在内的中国供应链企业在美国建厂。
美国企业的合作策略表现为明显的“双标”模式：在合作中要求美方控股、主导核心技术，同时希望通过合资或供应链合作获取中方先进技术。这种以“公平竞争”为名，行技术保护与市场封锁之实的策略，反映了其维持产业主导权的意图。
福特选择“技术授权”路线。它在密歇根州投资30亿美元建设的电池工厂，全面采用宁德时代的技术。通用汽车则选择了另一条更直白的路径——直接进口。它从中国进口宁德时代生产的电池，装进新一代雪佛兰Bolt电动车，代价是吞下60%的关税。讽刺的是，通用花数十亿美元在美国本土建设的两座电池工厂，目前处于闲置状态，因为它们无法生产出这款售价3万美元的平价电动车所需的低成本电池。
特斯拉在内华达州的一座储能电池工厂中使用了宁德时代的技术。在特斯拉核心电动车业务增长停滞的当下，储能业务正成为新的增长引擎，而这个引擎的底层，刻着CATL的标识。
这是全球商业史上一个罕见的场景：世界第一大经济体的三大汽车制造商，在同一家中国供应商面前，同时放下了身段。宁德时代董事长曾毓群在58岁生日前后接受《华尔街日报》采访时直言：“没有宁德时代，美国电动汽车市场注定失败。”
法利的“封杀令”与美国汽车业的合作“双标”正在对全球汽车产业格局产生深远影响。
技术合作层面，这种矛盾策略导致中美车企深度技术协作困难。法利向美方官员提议，中国车企若想在美国生产，必须与美方组建合资公司且由美方控股。这种条件可能延缓双方在电动化、智能化领域的共同进步，导致技术发展路径出现分化。
供应链层面，美国推动供应链“去中国化”面临现实挑战。2025年，美国对华新能源汽车及产业链实施“叠加加码+精准打击”关税政策，以301、232条款为基础，构筑多重政策壁垒，封堵中国新能源汽车直接对美出口通道。但美国本土正负极材料全球占比极低，产能短缺引发供需失衡。
产业链层面，宁德时代、比亚迪等电池企业加速欧洲及北美周边布局。中国产业链通过加速墨西哥等海外产能建设、与韩日材料商合作适配IRA要求实现供应链多元化、聚焦低关税区域并转型技术输出等方式积极应对。
市场层面，贸易壁垒升级或导致中美电动车市场形成平行体系。美国早已对中国产电动汽车征收100%高额关税，2024年拜登政府将中国电动汽车关税税率从25%提高到100%，叠加基础关税后综合税率直接达到102.5%。2025年特朗普政府不打算就针对中国产汽车软硬件的限制措施作出任何调整，美方限制规则始于2025年1月，以所谓国家安全与数据安全为由，全面禁止在美车辆使用中国产关键软硬件。
这种市场割裂迫使中国车企更聚焦技术自立与第三方市场开拓。面对美国市场的紧闭大门，中国车企选择曲线突围、多点开花。墨西哥市场尤为突出，2025年比亚迪在墨西哥销售近8万辆电动汽车和插电式混合动力汽车，占据该细分市场约70%的份额。2025年，向墨西哥出口纯电动乘用车54,511辆，插电混合动力乘用车75,940辆，总计130,451辆，使其成为比亚迪出口量最大的市场。
客观评估中国电动车产业现状，其在全产业链优势、创新迭代速度、市场规模支撑方面确实具有显著优势。
从全球市场份额来看，全球电动车生产，中国占了70%以上。2022年，中国汽车出口量蹿到311万辆，第二年直接飙到491万辆，超过日本成了全球第一出口国。新能源汽车销量占比在国内高达37%，而美国才勉强9.5%。中国电动车出口到欧洲的纯电动车数量，2023年就达43.8万辆，占欧盟纯电动车销售的20%。
从技术路径差异来看，中美选择了不同的自动驾驶和AI技术路径。中国走“单车智能+车路协同”的生态化路线，美国则以“纯单车智能”为主攻方向。2025年成为中国L3级自动驾驶的“量产元年”，工业和信息化部在2025年12月正式批准长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6成为国内首批L3级有条件自动驾驶产品，获准在重庆、北京指定路段开展上路试点。
理性看待“冲击论”，中国电动车带来的更多是技术扩散与市场激活，而非单纯替代。比亚迪2025年以226万辆纯电销量登顶全球销冠，市占率达到18.3%。在2025年全球最畅销电动车型TOP20榜单中，比亚迪有8款车型入围，秦PLUS和宋分别位列第三、第四名，共有9款车型进入全球TOP20，占据近半数席位。
全球汽车业转型需要竞争与合作并存。中外整车及供应链合作呈现“双向赋能、整零协同、区域聚焦”核心特征，从单向技术输入转向联合研发、本土制造与全球供应并行，精准应对贸易壁垒、成本压力与技术迭代挑战。
法利言论背后的实质是美国汽车业在转型关键期的焦虑体现，也是全球贸易保护主义抬头的缩影。福特2025年净亏损高达82亿美元，而2024年还盈利59亿美元，一年之内由盈转亏。分业务来看，FordBlue（燃油/混动板块）息税前利润同比骤降42%；电动车板块全年亏损仍达48亿美元；在中国市场更是遭遇销量“腰斩”，2025年长安福特零售仅9.94万辆，较2024年的约24.7万辆断崖式下滑。
单纯封锁无法解决创新与竞争力根本问题。美国对华汽车产业链大幅加征关税，以301、232条款为基础，叠加“对等关税”、芬太尼相关关税及反倾销税，构筑多重政策壁垒。但这些措施未能阻止中国电动车在全球市场的扩张步伐，反而可能加速其技术自立和全球化布局。
开放竞争与产业升级才是长远之道。欧洲市场正在从政府到企业全面转向电动汽车“务实转型”，集体推迟相关销售目标，核心受制于市场需求疲软、产业竞争力不足、基础设施滞后等多重现实压力。美国新能源汽车市场深陷困境，动力电池工厂推进频频受阻，行业整体进入调整期。
法利“既想合作又拒不让路”的姿态，与其说是有底气的竞争宣言，不如说是在中国汽车产业全面崛起背景下的一纸“战略自白”。面对中国品牌的全球布局，单纯依靠贸易保护主义恐怕难以守住制造业的未来，真正的出路在于通过开放竞争推动产业升级。
对于美国车企这种公开称赞中国电动车技术领先，却又呼吁政府封杀市场准入的矛盾策略，你认为这是应对竞争的务实选择，还是维护霸权的虚伪表现？欢迎在评论区分享你的观点。
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