商业的角斗场上，最残酷的不是对手有多强，而是当比赛进入后半段，你发现自己连上场的资格都快没了。
中国的汽车市场，尤其如此。
昨天大家还在讨论“油电同价”，今天比亚迪已经喊出了“电比油低”。当秦PLUS把起售价压到7.98万元，当海豚荣耀版9.98万就能开回家，这意味着什么？这意味着，某些品牌的生存空间，正在以肉眼可见的速度被压缩。
这不是请客吃饭，这是生死时速。
当头部玩家已经开始用价格战清理门户，当技术迭代的速度比手机更新还快，中国车市的“淘汰赛”正式进入了血腥的下半场。问题来了：在牌桌上，还有谁手里的筹码越来越少？下一个被抬走的，会是谁？
比亚迪的“电比油低”，不是一句简单的营销口号，而是一场精心策划的市场清剿。
2024年2月，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，DM-i车型起售价首次降至8万元以内，纯电车型起售价首次降至11万元以内。这就像一个信号弹，拉开了新一轮洗牌的序幕。
随后，长安汽车把启源A05压到7.89万元，五菱星光降价至9.98万元，零跑T03补贴后不到5万元。就连合资品牌也坐不住了，北京现代伊兰特降价后最低不到7.6万元，凯迪拉克CT5直接降了7万。
这已经不是简单的价格竞争，这是一场成本控制、供应链整合、规模效应的全面比拼。
当比亚迪凭借垂直整合的全产业链优势，把成本压到极限时，那些还在靠供应商拼凑技术的品牌，怎么跟？当头部企业产能利用率连续四年高于99.5%，而弱势品牌产能利用率不足50%甚至低于10%，这中间的成本差，足够让某些企业破产三次。
更可怕的是，这场战争还在升级。
2025年，汉唐荣耀版上市，比亚迪把“电比油低”打入了20万级市场。这意味着，从7万到20万，从A0级到B级车，整个主销价格区间，都被卷入了这场风暴。
在这场淘汰赛中，什么样的人最危险？
第一类，是销量持续低迷，月销百辆级别的品牌。
这不是危言耸听。当比亚迪一个月能卖42万辆，当吉利一个月能卖25万辆，有些品牌一个月的销量，连人家一个零头都不到。2025年11月，雪佛兰月销仅230辆，东风标致723辆，英菲尼迪165辆。
月销百辆是什么概念？可能都不够支付一个高管团队的年薪。这种销量规模，连基本的规模效应都谈不上，每一辆车都是在亏本卖。
第二类，是严重依赖单一细分市场，抗风险能力极弱的品牌。
有些品牌靠一款车打天下，或者死守一个正在萎缩的细分市场。比如曾经的微面之王，比如某些只做A0级小车的企业。当市场风向一变，当消费者需求升级，这些品牌的护城河瞬间变成天堑。
第三类，是缺乏核心技术，成本控制能力一塌糊涂的品牌。
这可能是最致命的。在电动化、智能化成为标配的今天，没有自己的三电系统，没有智能座舱的研发能力，意味着什么？意味着你连定价权都没有。供应商给你什么价格，你就得接受什么价格。当别人因为自研降低成本，你还在为电池涨价发愁。
跨界造车这件事，听起来很酷，做起来很苦。
从威马、高合，到如今的吉祥汽车，跨界造车的故事总是以相似的剧本收场：初期意气风发，中期资金紧张，后期一地鸡毛。
吉祥汽车，这个被均瑶集团寄予厚望的品牌，在收购云度汽车后一度喊出对标特斯拉的豪言。结果呢？2026年初，实际月销量仅500台左右，生产线近乎停滞，核心业务全面停摆。从高调入场到濒临停摆，不过短短两年。
还有哪吒汽车，2022年还是新势力销冠，2023年销量就暴跌16%，2024年前10个月继续下滑15.9%。工厂停产、裁员、股权被冻结……这个曾经靠下沉市场崛起的企业，在高端化转型失败后，陷入了恶性循环。
跨界造车的根本问题在于：造车不是做手机，不是做家电。这是重资产、长周期、技术密集的行业。没有整车制造经验，没有供应链管理能力，光靠资本和PPT，最后只能成为商业坟场里的一堆废铁。
合资品牌的日子，从前有多滋润，现在就有多难熬。
当自主品牌用激光雷达、800V高压平台、高阶智能驾驶武装到牙齿时，很多合资品牌还在用十年前的内饰，还在卖着换壳不换芯的“新款”。
看看东风本田：五年时间，销量从巅峰时期的80多万辆腰斩至43万辆。2022年推出纯电车型e:NS1，月销长期徘徊在百辆以下，甚至多次出现“个位数”销售。2025年，耗时四年打造的纯电SUV S7上市，三个月累计销量不足500辆。
这种表现，已经不是简单的“市场遇冷”，而是消费者用脚投票。
再看看二线合资品牌：雪佛兰2025年目标达成率不足30%，主力车型两年未更新，配置与时代脱节；东风标致目标达成率不足25%，产品迭代滞后、价格策略僵化；英菲尼迪更是陷入“双线失利”，全年达成率不足10%。
就连豪华品牌也未能幸免。BBA年销规模从巅峰期的70万辆跌至不足50万辆，奥迪因电动化滞后销量减少16万辆，目标达成率跌破70%。
合资品牌的困境在于：电动化转型太慢，智能化配置远远低于自主品牌。更重要的是，它们赖以生存的燃油车基本盘正在被击穿。当自主品牌拿着低价混动产品冲进来，凭借更低的用车成本俘获大量消费者时，合资品牌没有有效增量来填补市场空缺。
还有一种品牌，活得比想象中更“顽强”。
它们可能月销量只有几百辆，可能产品力落后时代好几年，但它们还活着。为什么？因为它们头顶上有把“保护伞”——地方政府的支持。
这些品牌往往是地方经济的支柱企业，承载着税收、就业等政治任务。地方政府宁可补贴亏损的油车厂，也不愿放手旧产能改造。数据显示，2024年我国汽车产能利用率不足50%，部分燃油车工厂开工率甚至低于10%。
这种模式，短期看是在保护企业，长期看是在饮鸩止渴。
当全国市场都在向电动化、智能化转型，当头部企业已经开始出海征战全球，这些区域性品牌还在地方保护下“自娱自乐”。它们的产能利用率低得可怜，研发投入几乎为零，产品竞争力停留在五年前。
问题是，这把保护伞能撑多久？
随着市场竞争加剧，地方财政压力增大，这种输血式扶持迟早会停。到时候，等待这些品牌的命运，可能比突然死亡更残酷。
在淘汰赛的下半场，出局的方式无非三种。
第一种，被收购。
这是相对体面的结局。技术或产能被头部企业整合，品牌虽然消失，但资产还能发挥作用。江淮汽车从“代工小弟”转型为“华为伙伴”，与华为共建“尊界超级工厂”，成为华为“智选车”战略核心伙伴，2025年交付量同比激增127%。
第二种，转型代工。
这是务实的选择。利用现有产能优势为其他品牌代工，虽然利润空间有限，但至少能活下去。海马汽车享受海南自贸港政策红利，投资建设氢能源研发中心，成为海南新能源市场的“独苗”。
第三种，直接退出。
这是最惨烈的结局。资金链断裂后清算离场，品牌彻底消失。威马汽车累计融资350亿，最后连工厂都保不住；高合汽车号称国产豪华天花板，现在连工资都发不出来。
淘汰赛进入下半场，游戏规则已经变了。
上半场，大家拼的是谁跑得快，谁能先造出车来。下半场，拼的是谁能活下来，谁有持续造血的能力。
市场集中度正在进一步提升。比亚迪2025年销量460万辆，吉利302万辆，长安291万辆，奇瑞280万辆。头部五家企业的销量加起来，已经占据了市场的半壁江山。
资源向技术领先、成本控制强的企业倾斜。比亚迪凭借垂直整合的全产业链优势，实现了较好的成本控制；吉利通过收购沃尔沃、入股戴姆勒快速吸收国际技术；长安、奇瑞在混动技术、出口市场等方面形成差异化优势。
未来的竞争，将从简单的价格战，转向技术、生态和用户体验的综合比拼。谁能掌握核心技术，谁能构建用户生态，谁能提供更好的体验，谁就能在牌桌上留到最后。
从夏利满街跑到新能源车横扫全球，中国车市这二三十年，见证了太多品牌的崛起与陨落。那些消失的名字，就像一块块墓碑，刻着商业世界的残酷法则。
淘汰赛的下半场，会更血腥，更残酷。但这也是市场走向成熟的必经之路。
那么，你觉得下一个出局的会是谁？是某个还在挣扎的合资品牌，还是某个跨界造车的“勇敢者”？
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