13万开走雅阁插混，7万入手合资家轿！2026年马年开工首日，东风日产一声“限时6.59万起”把整个家轿市场彻底炸醒，随之而来的是合资阵营的集体降价狂潮——广汽本田雅阁e:PHEV尊贵版老客户复购价直接下探至13.88万元，一汽-大众宝来全系官降3万元起售价低至8.29万元，广汽丰田威兰达AIR版权益价直降3.2万元……
这不再是小打小闹的终端优惠，而是合资品牌史无前例的“官降大潮”，从曾经高高在上的德系豪华品牌，到昔日不愁销量的日系合资巨头，全线加入价格战厮杀。有人惊呼：这是合资品牌的绝地反击！有人断言：这不过是垂死挣扎前的最后一搏！当价格战从“暗降”转为“明战”，当昔日霸主放下身段与自主品牌贴身肉搏，这场降价潮背后的真相究竟是什么？
翻开2026年马年的价格战谱，合资阵营的分化与激进让人瞠目结舌。这场价格战不再是过去那种遮遮掩掩的终端优惠，而是官方直接下场，降幅之猛、范围之广堪称史无前例。
东风日产作为这波降价潮的“急先锋”，一口气推出“四车齐发”，旗下四款轿车悉数“上新”，“限时价”最高降幅达2.1万元。其中最狠的轩逸经典限时6.59万起售，直接将合资家轿价格拉到历史冰点。几乎同一时间，广汽本田雅阁e:PHEV尊贵版老客户复购价直接下探至13.88万元，相较23.88万元的官方指导价，降幅高达10万元——这几乎相当于一辆紧凑型车的价格！
德系阵营同样不甘示弱。一汽-大众2026款宝来全系官方指导价直降3万元，调价后起售价低至8.29万元，且配置保持不变。而豪华品牌的降幅更是惊人，宝马3系官方指导价下调至25.8-33.8万元，终端经销商还额外提供3.5-5.4万元优惠，使得325i M运动套装裸车价普遍降至22万元左右。奔驰C级最高降幅3.85万元，调整后指导价30.46万元起；奔驰GLC最高降幅达6.25万元，调整后指导价35.18万元起。
仔细观察这波降价潮，呈现出三大鲜明特征：
策略差异明显： 日系品牌普遍采取“直接官降+金融贴息”组合拳，瞄准清库存；德系品牌则侧重“配置升级变相降价”，在维护品牌溢价的同时提升竞争力。比如广汽丰田威兰达AIR版虽然直降3.2万元，但同时推出8年超长期低息金融政策；大众宝来则在保持配置不变的情况下直接降价3万。
覆盖范围空前： 从BBA豪华品牌到主流合资，从燃油车到新能源，几乎所有细分市场都卷入战火。宝马、奔驰、奥迪纷纷下调指导价，日系三大主力品牌全线跟进，大众、通用等美系德系品牌也加入战局。
分化特征突出： 新能源车型降价力度普遍大于燃油车，弱势品牌降价更加激进。广汽本田雅阁插混版10万元降幅堪称“断臂求生”，而日产轩逸经典直接杀入6万元区间，这在前几年合资品牌看来简直是“自毁长城”。
当合资品牌集体放下身段，不惜血本降价换量，这背后绝非简单的市场策略调整，而是深陷三重压力下的被迫选择。
压力一：库存高压，现金流告急
乘联会秘书长崔东树最新数据显示，2026年1月末全国乘用车行业库存总量攀升至357万辆，较2025年同期增加58万辆，形成库存高位运行特征。现有库存可支撑未来约70天的销售需求，而2025年1月这一数字仅为48天，库存压力显著增大。
更触目惊心的是合资品牌的实际生产状况。东风日产作为中国最大的合资车企，在华年销量相较于巅峰时刻腰斩，暴跌近80万辆，产能利用率不到50%。按照去年销量计算，其160万辆的年产能利用率不足50%，如此低的产能利用率让关闭工厂成为情理之中的选择。实际上，东风日产位于江苏常州的工厂已被曝“暂停生产”，这仅是合资品牌产能闲置的冰山一角。
压力二：新能源转型严重滞后
如果说库存高压是眼前的生存危机，那么新能源转型滞后则是致命的长期隐患。2025年所有海外品牌的新能源车总销量仅占当月中国新能源市场总销量的10.43%。若剔除特斯拉，传统合资品牌新能源车占比更是低至4.5%！这个数字背后是合资品牌在新能源赛道的全面失守。
自主品牌凭借近90%的市场占有率占据绝对主导，合资品牌仅占约4.5%的份额，存在感薄弱。早期合资品牌推出的新能源产品多为“油改电”过渡产品或全球车型的简单本土化，未能真正满足中国消费者需求。丰田首款全球纯电车型bZ4X在华市场遇冷，2025年8月单月销量仅为119辆，同比大幅下滑79%。奥迪收回了原定2033年“全面停止研发和销售内燃机汽车”的计划，奔驰也将“2030年全面电动化”调整为“2030年新能源车型占比最高达50%”，这种战略摇摆进一步暴露了合资品牌在电动化道路上的踌躇不前。
压力三：自主品牌全方位挤压
当合资品牌还在为库存和转型头疼时，自主品牌已经完成了市场份额的全面反超。2025年自主品牌累计零售市场份额高达65%，较2024年同期增长4.8个百分点。即便是在12月整体市场承压的背景下，自主品牌国内零售份额仍达到64.3%，同比增长2.2个百分点，展现出极强的市场韧性。
更致命的是，自主品牌不仅在市场份额上碾压，在技术层面也实现了弯道超车。比亚迪的DM-i超级混动与刀片电池技术、吉利的SEA浩瀚架构、长安的深蓝新能源平台等，形成了技术护城河；同时，自主品牌精准把握了消费者对智能座舱、自动驾驶辅助等配置的需求，在智能化体验上实现了对合资品牌的全面超越。
面对三重压力，合资品牌的降价看似无奈，实则暗藏玄机。这次降价潮究竟是短期求生手段，还是长期战略调整的开始？
短期目标：快速回流现金，缓解经销商压力
对于合资品牌来说，降价最直接的目的是快速回流现金。全国工商联汽车经销商商会的调研显示，超过60%的经销商面临“卖一辆亏一辆”的尴尬境地。这意味着若经销商卖出一辆售价10万元的车型，实际将亏损2万元。在这种情况下，厂家承诺的返利能否及时兑现，对缓解经销商资金压力、改善经销商经营状况至关重要。
东风日产此前曾启动返利补贴、贴息支持，同时对湖北经销商免息、其他地区经销商降息等形式为经销商减负释压。但这种补贴政策往往构成复杂，存在模糊空间，且兑现账期品牌之间差别大，固定返利兑现账期长达180天的情况并不少见。降价清库存成为最直接有效的缓解经销商压力的方式。
长期隐忧：品牌价值受损，燃油车加速淘汰
然而降价是一把双刃剑。短期来看，降价确实能刺激销量，缓解现金流压力；但长期来看，频繁降价会严重损害品牌价值，加速燃油车的淘汰进程。当合资品牌的价格底线一再被突破，消费者对品牌的信任感和价值认知也会同步下滑。
更关键的是，合资品牌降价清库存的同时，自主品牌正在加速新能源产品的迭代。比亚迪将2026年国内销量目标锁定在400-450万辆区间，计划推出续航突破1200公里的刀片电池5.0版本车型；长安汽车抛出300万辆整体目标，其中新能源车100万辆、海外市场100万辆。当合资品牌还在为清库存焦头烂额时，自主品牌已经在为下一轮竞争布局。
分化路径：日产“以价换量” vs 丰田“保守转型”
观察不同合资品牌的应对策略，分化已经开始。日产选择“以价换量”的激进路线，希望通过大幅降价快速清库存，为电动化转型争取时间和资金。而丰田则相对保守，在降价的同时更注重“油电同强”战略，通过配置升级和合理定价巩固基盘。
广汽丰田在2025年推出的2026款锋兰达、凯美瑞等四款全球车，将高通骁龙8155芯片、大尺寸中控屏等智能配置全面下放，实现“增配不增价”。同时，第五代智能电混双擎技术凭借低油耗、强动力、无需改变用车习惯的优势，成为用户接受度最高的电动化过渡选择。这种差异化策略或许能为合资品牌提供转型范本。
合资品牌集体降价引发的连锁反应正在整个汽车产业链蔓延，竞争格局面临深度重构。
竞争格局重构：弱势品牌可能退出，头部品牌收缩战线
价格战持续白热化，最直接的结果就是弱势合资品牌可能被迫退出中国市场。那些新能源转型滞后、品牌影响力下滑、产品竞争力不足的品牌，将在价格战中率先出局。头部品牌虽然能勉强支撑，但也将被迫收缩产品线，聚焦核心车型。
产业链冲击：零部件供应商利润承压，二手车保值率暴跌
上游的零部件供应商已经感受到寒意。整车厂为了维持利润，必然将降价压力传导至供应链，要求供应商降价。同时，新车价格大幅下降直接冲击二手车市场，燃油车保值率可能面临断崖式下跌。
未来走势预测：价格战将持续至下半年，政策干预效果有限
从当前态势看，4月车市或将出现“巅峰对决”，价格战至少持续至2026年下半年。虽然商务部消费促进司已于2025年12月31日发布《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，对购买新能源车提供最高2万元补贴，对购买传统燃油车提供最高1.5万元补贴，但这些政策只能短期刺激需求，难以逆转合资品牌市场份额下滑的趋势。
对于普通消费者而言，这轮降价潮既是机会，也隐藏风险。
机会点：刚需用户可抄底高性价比燃油车
如果你对新能源仍有顾虑，或者预算有限只求代步，现在确实是抄底高性价比燃油车的好时机。尤其是那些原溢价较高的合资车型，如今价格已经跌破心理防线。日产轩逸经典6.59万起、大众宝来8.29万起，这些价格在前几年简直不敢想象。
风险提示：燃油车长期使用成本可能上升
但需要警惕的是，燃油车的长期使用成本可能上升。随着新能源渗透率不断提高，燃油车在购置税、使用成本、保值率等方面的优势正在快速消退。更重要的是，燃油车的技术迭代已经放缓，而新能源车的智能化、续航等核心指标正在快速提升。
策略建议：优先选择售后网络完善的品牌
对于刚需用户，建议优先选择售后网络完善的品牌，避免小众车型后续维护难题。同时关注厂家的质保政策，比如东风日产推出的终身质保、免费保养等福利，能在一定程度上降低后期用车成本。
这轮合资降价潮，本质上是合资品牌转型阵痛的集中爆发。当自主品牌凭借新能源和智能化实现弯道超车，当中国汽车市场从增量竞争转向存量厮杀，曾经高高在上的合资品牌不得不放下身段，用价格换取生存空间。
但价格战救不了合资品牌。真正的出路在于加速新能源转型、提升本土化研发能力、重构产品竞争力。丰田已经将中国车型的开发决策权从日本总部移至中国，并首次设立由中国人担任的“中国首席工程师”职位；大众也在加速ID.系列的本土化改进。这些才是合资品牌真正的“绝地反击”。
降价只是开始，转型才是归宿。对于合资品牌来说，这场价格战要么成为触底反弹的转折点，要么沦为退出市场前的最后挽歌。
你认为这轮合资降价潮会持续多久？是时候抄底燃油车了吗？评论区聊聊你的看法！
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