当造车新势力的财报季落下帷幕，两张截然不同的成绩单摆在市场面前，揭示了这个行业正经历一场深刻的分化。
一边是零跑汽车交出的亮眼答卷：2025年，这家曾经不被看好的新势力，以59.66万辆的交付量登顶新势力销量榜首，实现营收647.3亿元，同比增长101.3%，最关键的是，全年净利润达到5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业。
另一边，曾是“盈利优等生”的理想汽车，却迎来了一场业绩寒冬。2025年，理想汽车营收1123亿元，同比下降约22%；净利润约11亿元，较上年同期减少约69亿元，同比下降约86%。这份成绩单背后，是销量从2024年的50.05万辆萎缩至40.63万辆，同比下滑超18%的残酷现实。
从“蔚小理”到“零理蔚”，座次的重排只是表象，背后映射的是中国新能源汽车市场正从规模扩张的野蛮生长期，全面转向经营质量与自我造血能力的精细化竞争时代。零跑与理想这一盈一亏的强烈反差，绝非偶然，而是新势力阵营“盈利分化”时代的标志性注脚。
零跑与理想走向截然不同的财务结局，首先根植于两者截然不同的战略路径。
零跑的选择是深耕大众化市场，走出一条“高端配置平民化”的务实道路。2025年，零跑凭借B/C系列核心产品矩阵，精准覆盖10-20万元主流消费区间。这种“好而不贵、科技普惠”的产品理念，契合了家庭用户对品价比智能汽车的核心需求。更重要的是，零跑坚持核心技术全域自研，在电池电驱、电子电气架构、智能驾驶与座舱等多个领域积累技术优势，通过规模效应摊薄生产成本，实现毛利率从2024年的8.4%提升至14.5%，创年度新高。
理想走的则是另一条路。这家企业曾凭借增程式路线和“冰箱彩电大沙发”的精准定位，一度成为新势力领头羊，最先实现了盈利。但如今，这条路径的护城河正遭遇多重挑战。以理想起家的增程车为例，由于技术门槛相对较低，其市场份额不断被问界、零跑等品牌侵蚀。当问界在售价相近的情况下有华为智驾加持，零跑在同等配置下售价几乎便宜一半时，理想的价格敏感型用户被快速分流。
更深层的问题在于，理想的增程红利正在收窄，而纯电转型又处于阵痛期。理想汽车创始人李想曾凭懂产品著称，在被业内不看好的情况下实现突破，然而这一成功路径如今正遭遇技术路线与市场竞争的双重挤压。
从财务健康度看，两家企业的对比更加鲜明。
零跑汽车在实现销量翻倍增长的同时，保持了正向经营现金流与自由现金流，在手资金充裕达378.8亿元。这种通过成本管控和技术降本实现盈利的路径，验证了“技术自研+成本管控”商业模式的可行性。
理想汽车则面临着多重财务压力。2025年第四季度，理想汽车实现总营收288亿元，同比下降35%。当季经营亏损4.43亿元，经营利润率为-1.5%；净利润仅为2020万元，同比暴跌99.4%。更令人担忧的是，理想汽车的单车平均售价从2025年第三季度的27.8万元下探至第四季度的25万元。均价下探直接压缩了利润空间，也使其长期以来保持的20%左右车辆毛利率“失守”——第四季度车辆毛利率降至16.8%。
有分析指出，理想汽车2025年税前利润约12.97亿元，而当期利息及投资收益净额高达19.19亿元。这相当于，理财收益填了主营业务的亏损窟窿，成了净利润为正的“救命稻草”。若扣除这部分财务收益，实际的经营利润应为亏损状态。
零跑与理想的分化，不仅仅是两家企业的经营差异，更是整个行业生存法则变迁的缩影。
资本市场对新能源汽车公司的评估标准，已经发生根本性转变。过去十年，新能源汽车行业几乎一直处于资本驱动阶段，那是一个“跑马圈地”的时代。市场的焦点始终是销量增速、交付数量和市场份额，而对于利润表上的亏损则表现出极大的宽容。投资者愿意为未来的可能性买单，前提是故事足够性感，增长足够快。
但最近两年，一个关键变化正在发生：中国新能源车企开始逐渐进入盈利周期。这标志着行业正式从“投入期”迈向“收获期”。投资者不再仅仅为“梦想”付费，开始为真实的“现金流”定价。
这种转变对资本市场意义重大。过去投资者对新能源车企最大的质疑集中在商业模式是否可持续，长期亏损是否会拖垮现金流。当盈利能力开始显现时，市场定价逻辑也可能发生根本性改变。
新势力早期依赖的“硬件不赚钱、软件和服务赚钱”的远期模式，正面临现实的挑战。在当前阶段，通过高效的制造体系、供应链管理和产品定义，依靠硬件销售本身实现毛利转正已成为生存前提，软件增值服务更多是锦上添花而非救命稻草。
“盈利分化”趋势将使得资源加速向已显现盈利潜力的头部企业集中。
资本、供应链、人才都会遵循市场规律，向那些能够证明自身盈利可持续性的企业流动。这种马太效应一旦形成，缺乏核心技术、成本控制能力弱、品牌定位模糊的二三线新势力，在无法实现自我造血后，将面临更严峻的融资困难和生存危机。
以哪吒汽车为例，这家曾经的造车新势力销量冠军，如今正经历着艰难时刻。2022年，哪吒汽车以15.2万辆的销量登顶新势力冠军，但此后一路下滑：2023年销量同比降16%，2024年销量仅6.16万辆，同比下降40%。更严峻的是，哪吒汽车三年累计亏损183亿元，拖欠供应商超1.14亿元，股权冻结、创始人被限制高消费，IPO计划因备案失效受阻。
哪吒汽车正试图通过押注海外市场寻求突围，计划2025年海外销量翻倍，目标实现“一半国内、一半国外”的均衡布局，力争毛利率转正。但面对国内市场的全面溃败，这种战略调整能否奏效，仍有待观察。
在新势力阵营中，除了已经实现盈利的零跑和曾经盈利但如今承压的理想，其他玩家的表现同样值得关注。
蔚来在2025年第四季度首次实现了季度盈利。数据显示，蔚来经营利润达12.5亿元，GAAP利润为8.1亿元，总营收约346.5亿元，同比增长75.9%。蔚来正在从“规模驱动”转向“利润驱动”，管理层明确提到，公司内部从2025年开始已经不再单纯追求销量，而是转向“有质量的增长”。随着2026年三款大型SUV推出，高毛利车型在销量中的占比有望继续上升。
小鹏汽车则在探索另一条盈利路径。据小鹏财报显示，第三季度技术服务收入飙至23.3亿元，同比激增215%，毛利率高达74.6%，远超13.1%的汽车业务毛利率。这种从卖车到技术授权的战略转型，显示了小鹏在智能驾驶技术商业化上的积极探索。同时，与大众集团的深度合作为小鹏带来了23亿收益，这一商业转型策略彰显了中国新能源车企的创新智慧与全球视野。
行业演进趋势已经清晰：“规模化盈利”能力将成为新势力车企下一阶段的核心竞争力与护城河。未来竞争将是综合体系能力的比拼，涵盖技术研发效率、供应链垂直整合度、制造精益化水平和精准的用户运营能力。
零跑与理想的财报对比，标志着新势力集体告别“烧钱换增长”的野蛮生长阶段，进入以“盈利健康度”为标尺的精细化运营时代。
曾经依靠差异化定位、风口红利崛起的新势力们，如今都要面对行业内卷、技术迭代、管理升级的终极考验。增程路线与纯电路径的抉择，大众化市场与细分定位的权衡，技术自研与外部合作的平衡，每一个战略决策都直接影响着企业的盈利能力和生存空间。
在盈利分化的新形势下，没有永远的优等生，只有持续进化、不恋过往、直面短板的玩家，才能在新能源赛道的下半场活下去。这场大考才刚刚开始，而答案，将决定谁能穿越周期，成为真正的长期赢家。
全部评论 （0）