近些年来，一个很有意思的现象正在汽车圈里发生，尤其是在那些喜欢自驾远行、探索未知的朋友们中间。
大家在讨论一台硬派越野车的时候，嘴里念叨的词儿变了。
过去，人们津津乐道的总是那些听起来特别硬核的机械参数，比如悬架行程有多长、有没有“三把锁”、分动箱的扭矩能放大多少倍。
仿佛一辆车要是不能在极限的越野场地里把车轮拧到天上，就称不上一台合格的越野车。
然而，当越来越多的人真正把车开上川藏线、新藏线，跑过几百上千公里的非铺装路面之后，大家才恍然大悟，原来在漫长的旅途中，真正重要的东西，和想象中完全不一样。
现实的考验远比那些人为设置的障碍要来得朴素和直接。
在广袤的西部高原，你很少会遇到需要车辆做出极限扭曲姿态的交叉轴，取而代之的是望不到头的搓板路、砂石路和连续起伏的土路。
这时候，你最担心的不再是车子的脱困能力够不够强，而是另外一些更实际的问题：这车的底盘能不能扛住长时间的高强度颠簸？
发动机到了海拔四五千米的地方会不会没劲儿，也就是俗称的“高反”？
在荒无人烟的地方，下一个加油站到底还有多远？
以及，最重要的一点，连续开上几个小时，自己的身体会不会先被颠散架了？
这种观念的转变，让很多人在选车时开始重新思考。
就像一些曾经被奉为“神车”的进口品牌，比如路虎卫士，虽然它动力强劲，外观也足够吸引人，但它在可靠性方面的口碑却让许多打算长途穿越的人望而却步。
大家渐渐明白，一台只能在城市里作为漂亮装饰品，或者偶尔去越野公园里“撒欢”的车，并不能算是一台合格的“远征”伙伴。
真正的远征伙伴，需要的是像老黄牛一样的可靠耐用，要有足够长的续航来消除焦虑，还要有充沛的动力来应对高原稀薄的空气，如果在此基础上，还能提供一个舒适的驾乘环境，那简直就是完美的选择了。
恰好在这个时候，我们的自主品牌敏锐地捕捉到了市场的这一变化，纷纷发力，推出了一系列让人眼前一亮的新产品。
它们不再盲目地堆砌那些极限参数，而是开始从用户的实际需求出发，用全新的技术思路来解决长途穿越的痛点。
奇瑞集团旗下的全新序列推出的纵横G700，就是这样一个典型的例子。
这台车最核心、也最引人注目的，就是它那套被称为“CDM-O”的混合动力系统。
这个名字听起来可能有点复杂，但它的工作原理其实很好理解。
简单来说，这台车的前后轮动力是分开的，车头部分有发动机和主驱动电机，负责驱动前轮；车尾则由一个大功率电机直接驱动后轮。
你会发现，传统越野车那根从车头一直延伸到车尾、又粗又重的传动轴不见了。
前后轮之间没有硬性的机械连接，而是通过电信号来协同工作，这就形成了一套“电四驱”系统。
这种设计带来的好处是显而易见的，甚至可以说是革命性的。
首先，驾驶感受完全不同了。
由于没有了传统的变速箱，它的动力输出非常平顺、直接，开起来的感觉更像一台高性能的电动车。
尤其是在需要持续攀爬大长坡的时候，这种优势体现得淋漓尽致。
驾驶者不再需要担心挡位是否合适，也不用忍受发动机在高转速下的嘶吼，只需要控制好右脚的力度，动力就会像流水一样绵密而持续地输出，整个过程安静又从容。
即便是在陡坡上停下再起步，也和在平地上一样轻松自如，这大大降低了在复杂路况下的驾驶难度。
其次，也是对长途穿越来说最关键的一点，取消了传动轴，为车辆底盘中部腾出了宝贵的空间，这里可以布置一块容量非常大的电池。
这块大电池就像一个随车携带的“超级能量库”。
在高原地区，它的作用更是无可替代。
我们知道，普通的燃油发动机在海拔高、空气稀薄的地方，动力会明显下降。
但是，电动机完全不受海拔影响，动力表现始终如一。
有了大电池，发动机在大部分时间里就可以扮演一个“发电机”的角色，在一个最高效的转速区间内安稳地工作，为电池充电，而不是费力地直接驱动车轮。
这样做不仅让动力系统运行得更轻松、更可靠，也极大地提升了燃油效率，从而带来了超长的续航里程。
根据推测，纵横G700的综合续航能力很可能轻松超过1000公里，这足以让驾驶者在西部大部分地区都能从容地规划路线，彻底告别续航焦虑。
当然，肯定会有人对这种“电四驱”提出疑问：前后轮没有机械连接，完全靠电来控制，它的四驱能力到底可不可靠？
理论上，它的前后轴动力确实是无法进行扭矩分配的，后轮的动力上限就是后电机的功率，前轴即便有再大的富余功率也传递不过去。
不过，在实际的体验中，这种理论上的局限几乎感觉不到。
在一段布满了深坑和交叉轴的极限路况测试中，纵横G700即便在不开启前后差速锁的情况下，依靠精准的电子限滑系统，依然能够顺利通过。
而一旦锁上差速锁，通过这些高难度障碍更是轻而易举。
这说明，对于绝大多数越野场景而言，这套系统的能力是绰绰有余的。
很多时候，车辆的极限远比驾驶者的技术极限要高。
除了强大的动力和续航，纵横G700在舒适性上的表现同样令人惊喜。
它配备了空气弹簧和CDC自适应电磁减震系统，并且针对中国的非铺装路面进行了专门的优化调校。
当车辆以每小时60公里的速度在砂石路上飞驰时，车内乘客感受到的颠簸被过滤得非常彻底，感觉就像行驶在平整的公路上一样。
对于长途穿越来说，这种舒适性至关重要。
毕竟，如果一段几百公里的烂路就把人颠得筋疲力尽，那再美的风景也无心欣赏了。
更让人觉得贴心的是，这台车还集成了一些看似小众但却极其有用的功能。
比如，它原厂就配备了卫星电话，这在进入手机信号盲区的无人地带，是保障安全的最后一道防线。
更令人意想不到的是，它还内置了一套专业的车载供氧系统。
这套系统能够为车内成员提供医用级别的氧气，有效缓解高原反应带来的不适。
这些配置说明，厂家是真正站在用户的角度，深入思考了在极限环境下可能会遇到的各种问题，并提前给出了解决方案。
综合来看，纵横G700的出现，代表了一种全新的越野车制造理念。
它不再执着于纯粹的机械性能比拼，而是通过先进的混动技术，巧妙地解决了长途穿越中可靠性、动力、续航和舒适性这四大核心痛点。
它的预售价格区间在三十多万到四十多万，直接对标市场上最热门的同类车型，比如坦克500的混动版和方程豹豹8。
这预示着，国内高端硬派越野车市场的竞争将愈发激烈，而这种竞争的最终受益者，无疑是我们广大的消费者。
能看到自主品牌造出这样一台真正懂得中国用户需求的远征座驾，确实是一件值得高兴的事。
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