高市首相的一句“台湾有事，日本将考虑武力行使”，像一颗重磅炸弹，瞬间击碎了日中关系的脆弱平衡，也让原本紧密的经贸合作蒙上阴影。日本商界的许多人此刻心头一紧，他们还记得十多年前的“钓鱼岛风波”，当时中国市场掀起拒买日系车的浪潮，让丰田、本田、日产这些巨头损失惨重。那一年原本是日本车企在中国大展拳脚的黄金时刻，工厂扩建、销量飙升，甚至有汽车界人士豪言——日系车在中国要卖到500万辆，和日本本土市场持平甚至利润更高。但政治风波很快显示出，它可以瞬间改变商业格局。
很多人把日本政府当年迅速释放中国渔船、赔礼道歉归功于中国的“稀土禁运”，但真正的幕后推手还有在华的日企压力，特别是汽车制造商们，他们深知中国市场的重要性。相比之下，这一次高市首相拒绝撤回言论，商界的声音则显得过于微弱。这其中，日本汽车制造商的影响力下降，是不容忽视的原因之一。
近几年，关于日本制造撤离中国的消息频频出现，被议论最多的便是三菱汽车“全面退出”中国。而事实上，三菱早在宣布前数年就已在市场边缘挣扎。日本国内的丑闻、数据造假让消费者抛弃了它，销量急剧下降，甚至需要三菱重工不断输血维持运转。原本的与日产的合并计划也因为戈恩事件陷入停滞，重振中国市场的愿景最终化为泡影。
三菱并非个案。早在它之前，铃木汽车已退出在华制造业务。铃木擅长的轻型车，在中国消费者眼中没有吸引力，高层果断转向印度市场。彼时这一决策饱受批评，但如今看来，“适合”才是市场的核心。铃木的轻型车在印度大受欢迎，而同期进入印度的丰田却遭遇冷遇，反而加码中国投资。
在日本汽车制造的高峰期，日系车曾占中国销量的40%，几乎世界各大市场都有它们的身影。十年前有人乐观预测，到2026年日系车能占全球销量的一半。但现实是残酷的：到2025年底，曾经的乐观者已经在担忧中国市场的全面溃败。
问题的根源在于技术路径的选择。日系车一直押注内燃机，认为这是日本的强项，也是维系百万相关就业的命脉。他们低估了“新能源”尤其是智能汽车的崛起速度。三菱一度靠出口发动机维持在华业务，但当中国制造的智能汽车在质量与成本上全面赶上甚至超越内燃机车型，发动机的销路迅速枯竭，压倒骆驼的最后一根稻草终于落下。2025年三菱宣布彻底退出内燃机汽车在华业务，虽然智能汽车业务以另一种方式低调留在中国，但已经是完全不同的局面。
2026年，日系车将在中国迎来生死大考。早在2022年，中国的新能源车就开始市场爆发，而日系车依旧固守旧阵地。丰田曾希望用氢能源汽车在环保与性能上击败纯电车型，不惜在常熟设研发中心，在苏州投入氢能公交。但高昂成本和市场冷淡让战略惨败。与此同时，中国新能源车在电池和零部件供应链上全面领先，稳定且价格低廉，这样的优势让普及速度惊人。甚至曾经与松下绑定的特斯拉，也选择将主力电池供应转向中国厂商。
文化与理念的差异同样拉开了距离。中国消费者习惯在8-10年更换新能源车，视其为流行与技术的兼具品；而日系车仍在宣扬“耐用15年”的理念。牢固是优点，但在快速迭代的市场中，价格和潮流更加决定胜负。结果是，近两年日系车在华销量剧减，有时甚至“腰斩”，未来令人忧心。
丰田是第一个正面迎战的日企。它将常熟研发中心彻底转型为新能源车研发基地，在中国工厂引入中国概念的智能车型，2025年下半年销量回暖，并在中国布局高端新能源雷克萨斯工厂，试图与本土品牌拼高端市场。本田、日产与三菱也选择抱团，在中国投资新厂制造新能源车，部分返销日本或出口东南亚与澳洲，但短期成效有限。
我的判断是，除了丰田和这一联盟外，其他日系车企将在2026年全面退出中国。内燃机市场持续萎缩，中国、德国、美国系的竞争愈发激烈，而新能源领域已是中国品牌的主场。日系车虽然在学习，但能否赶上节奏是未知数。即便联盟坚持下去，规模也会逐步缩小，最终中国市场可能只剩下丰田一枝独秀。
这是一场关乎战略选择与市场适应的残酷较量，背后不仅是技术的博弈，更是文化和理念的碰撞。日系车若不能顺应潮流、真正融入中国的新能源生态，那么，退出只是时间问题。
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