2026年9月12日，马德里环赛道迎来首场F1排位赛，迈凯伦车手兰多·诺里斯跑出1分31秒824抢下杆位，梅赛德斯的基米·安东内利只慢了0.011秒，位列第二。
这个数字小到几乎等于并列，却在一条全新城市赛道上决定了正赛头排发车的归属。安东内利赛后站在媒体群访区说了一句话："我本来觉得自己这一圈跑得不错，结果这家伙直接把杆位抢走了。不过他们确实跑得很棒。"
这句话说得客气，但背后是梅赛德斯连续第四场排位赛冲杆位失败的现实。不是车手不快，是对手最后一圈更快。
这条赛道是2026赛季全新启用的马德里环赛道，此前没有任何F1正式比赛的历史数据可供参考。9月11日自由练习赛阶段，赛道抓地力就已经让所有车队摸不着头脑。哈斯车手贝尔曼在练习赛中赛车严重受损，排位赛直接无法出场，正赛确认从维修区起步。
加斯利在Q2通过车队无线电喊出"和练习赛完全是两台车，我完全搞不懂"，这不是一个人的困惑，是整条围场的共识。
赛前没人知道这条赛道会怎么"变脸"，但结果已经摆在那里：Q1阶段，主场作战的卡洛斯·塞恩斯和费尔南多·阿隆索全部出局，两位西班牙车手在自己国家的大奖赛第一节就打道回府。拉塞尔在Q1左前轮蹭到护墙，好在没有退赛，勉强晋级Q2。
阿隆索和塞恩斯的提前出局跟安东内利的杆位争夺没有直接关系，但它说明这条新赛道对经验丰富的老将同样不友好。
Q2淘汰了霍肯伯格、奥康等多位车手，赛道条件的剧烈变化让大量车手的调校判断全部落空。最终十人进入Q3，安东内利在第三节率先做出极限圈速，一度占据头名。所有人都以为梅赛德斯这次终于要拿到杆位了，结果诺里斯在最后一个飞行圈压线完成反超，0.011秒，这是F1排位赛历史上极小的差距区间之一。
安东内利没有找任何借口。他的成绩是1分31秒835，全场第二快，也是唯一能跟诺里斯真正掰手腕的人。从赛季维度看，安东内利目前仍以积分优势占据车手榜首位，但排位赛连续四站未能拿到头名，这个短板在一条超车困难的城市赛道上会被进一步放大。
迈凯伦本赛季已经拿到三个杆位，诺里斯个人排位竞争力处于生涯高位，而梅赛德斯的赛车在单圈速度上并不落下风，差的是最后那一哆嗦。
本场排位赛还有一个容易被忽略的细节：Alpine车手科拉平托在La Monumental高速弯出现严重过度转向，赛车蹭地后他硬是把车救了回来，最终成功闯进Q3。这是排位赛里的冷门，也是新赛道"不按常理出牌"的又一个注脚。同一天，红牛双车守住前排发车位置，维斯塔潘的最终成绩与杆位差距在不同来源中存在0.03秒的记录差异，赛事官方尚未发布最终修正数据，这个数字目前只能标注为存在分歧。
回到安东内利那句采访。他说"他们确实跑得很棒"，指的是迈凯伦整支车队在这条陌生赛道上的适应速度。梅赛德斯的问题不在于车手不够快，而在于连续四场排位赛的最后关头都差一口气。
这不是第一次了，2026赛季前期梅赛德斯就开始冲击杆位，但每次都在Q3最后阶段被对手压过。每次差一点，每次都差一点，累积到西班牙站就变成了一种系统性的遗憾。
规则层面，F1排位赛Q3的最后飞行圈制度意味着所有车手只有一次机会在条件最优的时刻做出成绩。诺里斯选择在最后出手，并且成功了。在马德里环这种城市赛道，杆位发车的战术价值远高于普通赛道，因为超车空间有限，头排起步几乎等于半个冠军。
安东内利从第二位发车，正赛要面对的是从头名起步的诺里斯和第三位起步的红牛车手，追分难度不小。
目前确认的后续安排是：2026年9月13日西班牙大奖赛正赛将按排位赛成绩发车，哈斯车手贝尔曼从维修区起步，其余车手按排位赛名次排列。安东内利仍是车手积分榜领跑者，但正赛结果将直接影响这个位置能否守住。
截至发稿，赛事官方已完成排位赛成绩公示，没有任何关于安东内利对车队策略不满的官方信息，此前部分自媒体流传的相关说法无信源支撑。正赛尚未开始，积分榜变化和最终排名需等待9月13日正赛结束后才能确认。
