最近一件事特别醒目：本田和广汽把合资期限从原来到2028年的安排，改到2038年，股比还是50:50不变。
两家合作已经28年了。早年本田靠广汽的整车生产资质，才拿到进中国的门票。雅阁卖得好，带来长达20年的蜜月期。
谁也没想到，临近三十年合作期末，本田会遇到自上市以来最严峻的一次挑战。文章里还提到，再次签订的合作协议“不仅期限缩短”，而且本田的心态发生了大变化。
重点变化之一，是本田开始接受中国厂商的底盘方案。两个月前，社长三部敏宏宣布：本田在中国市场的新车型，将采用中国厂商的底盘平台。底盘对整车来说，是最核心的部分。对一向把研发和核心技术看得很重的日系车，这曾是难以想象的事。
这事有前因。三年前，国内新能源市场爆发时，本田曾对广汽的纯电底盘很感兴趣，还让技术团队去测试。但最后他们决定不用，坚持用自家的底盘和三电技术，推出了e:N纯电系列。结果不理想。轴距、车宽与燃油缤智高度同源，上市后月销量长期只有三位数。到2025年，第二代e:NS2猎光月均销量也只有大约150台，两款主力车型全年加起来不足6000台。纯电产品线几乎全军覆没，大量研发投入变成了损失。
到了今年5月，处于压力下的三部敏宏作出转向决定：在中国市场的新车，要采用中国厂商的底盘平台，全面拥抱本土的三电和智能座舱方案。接受中国方案，一方面是看到差距，另一方面是财务压力太大了。
财报上能看出端倪。2025财年（2025.4-2026.3），本田交出了自1957年上市以来首次全年净亏损的成绩单，归属于母公司的净亏损4239亿日元，约合人民币182亿元。上一财年本田还盈利9030亿日元。亏损部分来自于电动化战略重估带来的资产减值与项目核销。
其实不只是本田受挫。过去五年间，德系、日系、美系车企在纯电战略上都有失误。粗略估算，福特、斯泰兰蒂斯、通用、BBA等企业合计在这条路上交了大约5000亿元人民币的“学费”。今年3月，在美国关税和补贴政策变化的双重冲击下，本田不得不宣布终止三款纯电车型的研发与投产计划。
中国市场对本田的打击也很明显。销量从2021年的156万辆，降到2025年的64.5万辆，五年蒸发近一百万辆。如果不是摩托车业务撑着，现在的情况可能更糟。
日经的观察很直白：所谓的日系电动车，很多“里子”其实不是日本造。像丰田的一些纯电车，电池、电机、自动驾驶等核心部件，来自华为、Momenta等中国企业，出口车型也多在中国制造，等于是一种贴牌。
三部敏宏在2026年初到上海考察后，对随行人员说过一句话：“面对这样的对手，我们毫无胜算。” 在这种压力下，他给本田下了最后通牒：三年内必须掌握足以取胜的核心手段，若做不到，公司将面临生存危机。
合资续约对广汽来说，也有现实理由。尽管本田燃油车在中国销量下滑，拖累了广汽业绩，广汽还是需要合资品牌维持现金流。2026年上半年，广汽预亏40.6亿到45.7亿元人民币。合资品牌仍占集团总销量的55%，是当前的基本盘。
广汽本田上半年卖出6.83万辆，下降了55.82%，6月单月只有1.41万辆。相比之下，广汽丰田相对稳健，上半年卖了35.6万辆，同比增长3.29%，连续三个月位居合资车企销量榜首。四大自主品牌（传祺、埃安、昊铂、启境）上半年合计34.60万辆，同比增长35.69%，但比例上还没完全顶上来。
对广汽来说，合资品牌在向新能源全面过渡之前，仍需提供稳定现金流，给自主新能源研发输血。对本田而言，广汽的渠道和供应链，以及本身成熟的海外销售网络，都能帮助彼此在出海上降低成本。
从本田整体看，虽然电动化投入带来大额损失，但剔除这些项目的影响，燃油和混动车业务仍在赚钱。2025财年，本田燃油、混动整车业务实现营业利润1.0393万亿日元。全球混动车型全年零售92.9万辆，同比稳步增长。“印钞机”还在运转，只是压力越来越大。
现在的情形是两股力量同时在拉扯。一方面，新能源汽车的转型速度比预期快；另一方面，本田过去对转型的乐观预期，正在变成焦虑。全球战局也在改变。2026年5月，中国车企在欧洲的新车注册量首次超过日本车企，五家中国主力车企卖了13.84万辆，同比增长65%，而六家日本车企合计13.04万辆，同比下降3.1%。除了美国，日本车企从中国到欧洲、东南亚到拉美，正被中国新势力围追堵截。
三部敏宏给本田定下的三年，是留给本田的时间，也是整个日系阵营的考题。若无法在这段时间内找到能取胜的核心能力，这些企业面临的，就不仅仅是业绩下滑，而可能是像家电行业那样，只剩牌子的风险。
