一个标志性事件，正在撕开智驾供应链的裂缝。
2026年6月底，大众汽车宣布终止与博世长达四年的自动驾驶合作。据德国媒体报道，这项代号“自动驾驶联盟”的合作自2022年启动，累计投入约15亿欧元，参与专业人员超1000名。然而内部评估给出的结论异常残酷——联合研发的技术“尚不具备市场竞争力”。大众软件子公司Cariad发言人给出的说法是，市场与技术发展已偏离初期预期，需要调整合作路径。大众计划从新合作伙伴处采购L2++级自动驾驶软硬件系统，新合同拟于9月底前敲定。
投入百亿、千人团队、四年周期，换来的是一纸分手协议。这对所有躺在大客户订单里、信奉“深度合作即护城河”的第三方智驾供应商来说，都是刺眼的一课。当车企开始自研芯片、自建算法团队，第三方供应商的生存空间究竟还剩多少？
大众-博世联盟崩塌的同时，另一股浪潮正加速袭来。
2026年5月，比亚迪在智能化战略发布会上正式推出自研智驾芯片“璇玑A3”。这颗采用4nm制程的车规级SoC，单颗算力超过700TOPS，三颗协同可实现超2100TOPS的整车总算力，能够支撑L3级及以上自动驾驶。董事长王传福在发布会上用了一个比喻——买行业通用芯片相当于买精品房，省力但无法百分百满足需求；自研芯片就是自己买地建别墅，投入巨大但可以按需定制。据他透露，比亚迪芯片研发团队已超7000人，累计投入超千亿。璇玑A3已进入规模化量产阶段，计划明年首先搭载于腾势品牌量产车型。
几乎同一时间，理想汽车在LivisDay上发布了其自研芯片“马赫M100”。这颗采用5nm工艺的动态数据流AI芯片，单颗NPU算力达到1280TOPS，双芯协同飙升至2560TOPS。理想汽车CTO谢炎提出的逻辑很直接——通用计算时代为冯·诺依曼架构写软件，AI时代为什么不能为模型重新设计芯片？马赫M100已经搭载到全新理想L9上，直接跑通了城市NOA。理想汽车由此实现了从芯片、编译器、操作系统到AI算法的全栈自研闭环。
当全球最大新能源车企和新势力阵营的头部玩家同时选择“自己造芯”，传递的信号已经足够明确：垂直整合不再是可选项，而是头部车企争夺技术主导权的必答题。车企的驱动力也清晰可辨——避免被供应商卡脖子、降低长期硬件成本、通过软硬件协同构建品牌壁垒。
而对第三方供应商而言，这意味着订单正在被分流，合作谈判中的地位在下降，量产门槛在抬高。更严峻的是，当车企连芯片都自己造了，下一步就是算法。
大众与博世的合作失败并非个案，它暴露了传统供应链合作模式下一些根深蒂固的结构性问题。
第一个问题是大型企业身上的流程冗余。大众与博世均为各自领域的巨头，决策链条漫长，技术路径的调整需要层层审批。当特斯拉和中国新势力以月为单位迭代算法时，联盟内部的沟通和决策成本被无限放大。第二个问题是联合开发的速度反而不如单一主体。投入15亿欧元、超过1000名专家，却未能在L2++级城市自动驾驶上做出具备竞争力的产品。第三个问题是技术路线的内在分歧。双方对自动驾驶从L2向L3/L4演进的具体路径、节奏和衡量标准，显然存在认知差异。
这件事给第三方智驾供应商的启示是多层的。最表层的是“效率决定存亡”——谁能以更快的速度帮助车企落地量产，谁就能留在牌桌上。更深层的是，传统Tier1“硬件+软件”捆绑供应的模式已经不再受欢迎。车企想要的不是一揽子打包方案，而是更轻量、更灵活、更可拆解的供应链关系。车企愿意为外部的算法能力付费，但前提是你不能要求它把整个智驾系统都交给你来定义。
在这场风暴中，Momenta是一个值得解剖的样本。
2026年6月29日，Momenta正式启动港股招股。据招股书披露，其2025年营收24.13亿元，过去三年复合增长率超过80%。整体毛利率从2023年的17.5%跃升至2025年的71.6%。更关键的是收入结构的变化——许可服务收入占比从3.1%提升至40.1%，这意味着它正从“一次性项目制”向“持续性授权收费”模式转型。据灼识咨询数据，以截至2026年2月末过去12个月搭载城市NOA解决方案的车辆销量计算，Momenta在中国独立城市NOA市场占有率达65%，全球独立智能驾驶解决方案提供商中市场份额达57%。截至2026年4月，搭载Momenta系统的量产车辆已超80万台，累计获得200款车型定点。
Momenta的差异化定位很清楚：不做硬件、不绑定芯片、不捆绑方案。它只做算法，且坚持两条业务线——量产车辅助驾驶与Robotaxi——共用同一套核心算法架构。创始人曹旭东管这叫“一个飞轮，两条腿”。量产车跑得越多，数据越丰富；数据越丰富，算法迭代越快；算法越好，装车越多。理论上，这是一个完美的正反馈循环。
但现实中，这个差异化的姿态也意味着它在供应链中的位置正在变得微妙。当比亚迪、理想这样的头部车企同时自研芯片和算法，Momenta提供的“纯软件”服务就有可能被压缩到工具层——车企只要求你帮助验证算法、优化软件栈，而核心的感知、决策模块留给自己。更有挑战性的是数据归属问题。量产车产生的路况数据归属于车企，Momenta每一轮飞轮转动所需的“燃料”，事实上依赖客户授权。一旦核心客户决定自研，数据通道随时可能关闭。
客户集中度问题同样值得关注。2023年至2025年，Momenta前五大客户的收入占比从86.7%降至62.6%，虽在改善但仍偏高。多家大客户本身就是公司股东——上汽持股9.45%、通用持股9.37%、奔驰持股6.39%。车企既是出资人又是客户，一旦自研策略转向，订单流失与股权层面的连带变化可能同步发生。
智驾行业正在经历一场残酷的出清。过去两年里，禾多科技进入破产清算，纵目科技走向司法重整，中智行破产，毫末智行陷入停摆。资本市场对智驾的态度也已从追捧转向审视——Momenta三年净亏损合计超过90亿元，这一数字在二级市场面前不可能被忽视。
行业洗牌的逻辑正变得越来越清晰。技术迭代速度极快且研发投入巨大，每年数十亿的资金消耗，只有真正做到规模化交付的头部玩家才能支撑。缺乏量产验证的“demo型”公司将快速出局。数据闭环的能力将成为分水岭——能从量产车上持续获取真实路况数据并反哺算法的玩家，才能跑通飞轮。
曹旭东本人对此有过判断。在2025年10月的世界智能网联汽车大会上，他说过一句话：“汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”
可以推测，最终幸存下来的第三方供应商需要具备几个特征：算法在感知、规划、控制等核心模块上有真优势，而非靠堆硬件参数；已经与车企实现大规模量产交付，数据闭环跑通；能够支持多芯片、多车型平台，降低客户的切换成本。未来的生存路径可能指向三个方向——变成车企的“算法外挂部门”接受深度定制，转型为工具链提供商帮助车企自研，或者与芯片厂商形成“芯片+算法”的联合方案。
一个根本问题始终悬而未决：当车企有能力把智驾的核心环节全部攥在自己手里，它凭什么还要把方向盘交给外人？
是“夫妻店”式的深度绑定更稳，还是“供应商市场”式的灵活采购更优？欢迎在评论区留下你的看法。
