一汽首席科学家王德平：全固态电池的安全是相对的，并不是绝对安全！
“全固态电池就是绝对安全的”——这句话，在2026年的新能源汽车舆论场里，几乎成了一种不容置疑的政治正确。车友群里但凡有人提到固态电池，紧随其后的必定是“永不燃爆”“彻底告别自燃”这类高帽。然而就在这股近乎狂热的膜拜浪潮中，一汽集团首席科学家、新能源研发院院长王德平，在一次行业闭门技术峰会上泼下了一盆清醒的冷水。他的核心论断振聋发聩：全固态电池的安全是相对的，并不是绝对安全。作为常年追踪三电技术演进的车评人，我认为这句话是2026年新能源汽车技术传播中最重要的一次正本清源。
被神话的“全固态”：公众的期待与实验室的真相之间，隔着巨大的认知鸿沟
要理解王德平这句话的分量，必须先厘清一个基本概念：所谓的“全固态电池”到底在安全层面改变了什么。当前主流锂电池使用的电解液是有机液态溶剂，其闪点低、易燃，热失控时电解液燃烧是火灾的主要推手。全固态电池用固态电解质替换了液态组分，从根本上拿掉了可燃的有机溶剂，理论上切断了电池内部短路后持续燃烧的化学链。这是固态电池安全性提升的核心逻辑，也是公众将“固态”与“绝对安全”直接划等号的认知来源。
但王德平明确指出，固态电解质不是灭火器，更不是安全气囊。他在演讲中用了一组非常审慎的参数来界定当前全固态电池的真实安全边界：即便采用了硫化物或氧化物固态电解质，电芯在遭受剧烈机械滥用——比如针刺、重物冲击、极端挤压变形——时，仍可能发生内部短路，短路点瞬间温度仍可超过数百摄氏度。固态电解质本身虽然不燃烧，但在高温下可能与负极金属锂或正极分解释放的氧气发生放热反应，导致热失控的连锁扩散。换句话说，固态电池拿掉了“燃烧”这个最直观的火灾表现，但并没有消灭“热失控”本身。
机械滥用、电滥用、热滥用：三座大山一座也没有完全搬走
电池安全领域有一个经典的“三滥用”框架：机械滥用、电滥用、热滥用。动力电池的所有安全防护，本质上都是在对抗这三种滥用场景。液态电池的弱点集中在热滥用环节——一旦热失控触发，电解液燃烧导致的连锁反应难以遏止。固态电池的优势恰恰集中在这一环。但王德平提醒行业，固态电池在机械滥用和电滥用面前，并不具备代际性的免疫能力。
机械滥用方面，固态电解质的致命短板是脆性。无论是目前主流的氧化物陶瓷电解质，还是硫化物玻璃陶瓷电解质，其断裂韧性普遍低于液态电池使用的聚合物隔膜。氧化物电解质的断裂韧性通常不足1 MPa·m½，相比之下，传统聚烯烃隔膜虽然强度不高但延展性极好。这意味着，在车辆碰撞导致电芯发生微小形变时，陶瓷类固态电解质可能直接开裂，裂缝一旦贯通正负极，就是一次瞬间的内部短路。硫化物电解质虽然可以通过冷压成型获得较好的界面接触，但其对水汽极度敏感，一旦封装破损，释放的硫化氢气体本身就构成毒性风险。
电滥用方面，固态电池面临的问题甚至比液态电池更棘手。液态电池在过充时，电解液可以在一定程度内通过气化和化学分解来吸收过剩能量，起到缓冲作用。而固态电解质一旦在过充条件下被击穿，锂枝晶沿晶界穿透电解质层后，短路通道在固态结构中很难被中断。2025年中国科学院宁波材料所的研究团队已在《自然·能源》上发表过相关论文，证实了固态电解质中锂枝晶的生长速度在某些条件下比液态体系中更快，因为在固态晶界中枝晶几乎没有扩散阻力。这直接颠覆了“固态电解质天然阻挡锂枝晶”的早期乐观假设。
安全的相对性：从“会不会烧”到“烧之前留多少逃生时间”
王德平在演讲中提出了一个我认为值得整个行业刻进脑子里的观点：电池安全的衡量标准，不应该是一个非此即彼的“安不安全”，而应该是热失控触发后留给乘员的逃生时间窗口。这个视角的切换，比任何宣传话术都更接近安全的本质。
他披露了一组对比数据。当前主流的三元锂电池，在2024版强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031）规定的热失控扩展测试中，要求电芯热失控后电池包至少30分钟内不起火、不爆炸，为乘员提供逃生和救援时间。2025年新修订的GB 38031进一步将这一要求提升到了“热失控后不起火、不爆炸”的绝对门槛，并且延伸至整车层级。在这个强制标准面前，合格的液态电池和全固态电池都必须满足相同的安全底线。换言之，一台搭载合规液态电池的2026年新车，和一台搭载全固态电池的试验车型，在法规意义上必须同样安全。
更进一步的数据来自美国UL 2580标准和德国莱茵TÜV的电池安全认证体系。这些国际标准在评估固态电池时，并非只看“燃不燃烧”，而是引入了更细致的分级：热失控时外部温度峰值、可燃气体释放种类与浓度、烟气毒性指数等。部分未优化的硫化物固态电池，在极端滥用中释放的硫化氢浓度足以构成舱内毒性风险，这在安全工程上同样是不可接受的后果。
工程落地的现实：全固态电池的量产正在“杀死”实验室里的完美数据
王德平之所以用“相对”二字，更深层的原因在于他对量产工程难度有着清醒的认知。实验室里手工制备的10Ah级小容量固态电芯，与产线上批量制造的100Ah以上大容量电芯，其安全表现常常判若两人。固态电池最大的工程难题——固固界面阻抗——会随着充放电循环逐渐增大，界面劣化后局部电流密度不均匀，热失控的风险反而可能随使用年限累积。
2026年上半年，国内已有两家头部电池企业完成了全固态电池的装车验证测试。根据公开披露的部分数据，这批试装车在完成1万公里耐久后，电池包的绝缘电阻和容量一致性均出现了超出预期的衰减。部分电芯的界面剥离面积在CT扫描下明显扩大，这是固态电解质与电极颗粒之间失去紧密接触的直接证据。王德平在演讲中透露，一汽与合作伙伴正在攻关的界面稳定化技术，离完全解决这一问题还有至少两年的路要走。如果一辆搭载固态电池的车在使用五年后，其内部安全冗余已被悄然耗尽，那么“固态等于绝对安全”的信条就会变成对用户的欺骗。
车企该怎样讲好“安全”这个故事？回归技术逻辑本身
王德平这次发言的行业意义，远不止于纠正一个技术术语。它实际上在呼吁整个新能源汽车行业——从车企到媒体再到消费者——建立一种关于安全的成熟认知。安全从来不是电池材料决定的静态标签，而是电芯设计、热管理系统、BMS策略、整包结构、整车底盘防护，乃至云端预警算法的合力产物。一台搭载磷酸铁锂电池但拥有优秀热蔓延阻断设计的车型，其真实安全水平可能远超一台搭载半成熟固态电池但缺乏系统级防护的车型。
我们在2025年中保研C-IASI的测试中已经看到了例证：某自主品牌采用磷酸铁锂刀片电池的SUV，在侧面柱碰测试中电池包零损伤、零报警，而某新势力搭载同款电池但底盘防护薄弱的轿车，在相同工况下电芯轻微变形，触发了热失控预警。电池安全，从来是木桶效应，短板决定一切。
所以，当2026年各大品牌陆续开始把“全固态电池”列为下一代车型的核心卖点时，我建议消费者保持一份王德平式的冷静。问销售三个问题：你们的固态电池过了最新的国标强检吗？整车级的底部球击测试和托底测试做了吗？热失控预警后留给乘员的逃生时间是多少？这三个问题的答案，才是安全的真实刻度。
车评人结语
王德平这位在传统汽车集团里深耕三电数十年的老将，用一句“安全是相对的”，戳破了一个由资本和流量共同吹大的泡沫。从五年前“续航一千公里”的浮夸，到如今“固态等于绝对安全”的轻率，汽车行业对电池技术的宣传似乎总是缺乏一点对物理规律的敬畏。真正的安全，不该建立在某种材料的承诺之上，而应该建立在数百万公里真实路况的检验、数千次滥用测试的验证，以及事故数据零死亡的铁一般纪录之上。
全固态电池确实代表着下一代的希望，它能帮助我们摘掉“热失控必然燃烧”的那道紧箍咒，但它不是免死金牌，更不是允许车企放弃系统安全设计的借口。王德平的话值得刻进每一位新能源汽车研发者和消费者的心里：安全，是一个永远在路上的进行时，而不是一个被固态电解质封印的完成时。
（信息来源：一汽集团首席科学家王德平2026年行业技术峰会演讲；强制性国家标准GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》；中国科学院宁波材料所2025年《自然·能源》论文；中保研C-IASI 2025年测试数据；美国UL 2580及德国莱茵TÜV电池安全认证标准。）
