在当今竞争激烈的汽车行业，车企高管的年薪常常成为人们关注的焦点。最近，随着 2024 年年报的陆续披露，各大车企高管的年薪情况逐渐浮出水面，其中理想汽车董事长李想高达 6.39 亿元的年薪格外引人注目，与之形成鲜明对比的是，比亚迪董事长王传福的年薪仅为 765.5 万元。
同样身为车企老板，薪酬为何会有如此巨大的差距？这背后又反映了汽车行业怎样的发展态势和薪酬逻辑呢？
根据经理人杂志对部分车企年报的梳理，在新势力车企中，李想的年薪位居榜首。但仔细探究，这 6.39 亿元并非传统意义上的年薪。
其中一部分是 266.5 万元的基础年薪，另一部分则是因公司在 2024 年达到交付 50 万辆的目标而触发的期权激励，产生了超 6.36 亿元的激励费用。理想汽车官方也对此进行了回应，称李想 2024 年全部实际薪酬为 266 万元，6.39 亿元是公司按照美股上市公司（美国会计准则）对于期权的特殊会计费用方式计算的，并非李想的实际薪资收益。
若李想要执行该期权方案，除需完成销量目标外，还需额外支付 29.26 美元 / ADS，以 5 月 6 日美股收盘价格 25.68 美元计算，李想若要执行该期权方案，不仅没有任何收益，还需要倒贴 3200 万美元，相当于人民币 2.3 亿元。
这一薪酬结构体现了理想汽车对李想的激励与公司长期发展目标的深度绑定，也反映出造车新势力在薪酬管理上 “低固定薪资 + 高股权激励” 的普遍模式。
再看比亚迪这边，作为新能源汽车行业的巨头，2024 年全年销量 420 万辆，同比增长 62.3%，成为全球最大的新能源汽车制造商，全年净利润 402 亿元，同比增长 34％。
在这样亮眼的业绩下，董事长王传福的年薪为 765.5 万元，在比亚迪高管中排名第九。年薪最高的是执行副总裁李柯，为 1689 万元；执行副总裁罗红斌、高级副总裁何志奇税前报酬分别为 1489.70 万元和 1189.60 万元。
比亚迪的薪酬体系更侧重于公司整体的稳定运营和团队激励，王传福作为公司的灵魂人物，其薪酬更多地与公司的长期发展战略和整体业绩挂钩，而非单纯以短期业绩为导向。
与理想汽车和比亚迪相比，其他车企高管的年薪也呈现出较大差异。零跑汽车董事长朱江明年薪为 811.9 万元；小鹏汽车董事长何小鹏年薪为 167.6 万元；吉利汽车集团董事长安聪慧年薪达 2537 万元，吉利汽车集团 CEO 桂生悦为 3201 万元，吉利控股集团 CEO 李东辉为 1967 万元，而作为掌舵者的李书福年薪只有 37.6 万元；长城汽车董事长魏建军年薪为 568.56 万元。
国有车企方面，广汽集团董事长曾庆洪年薪为 118.97 万元（已于今年 2 月卸任），长安汽车董事长朱华荣年薪为 225.7 万元，东风汽车集团董事长杨青年薪为 104 万元，福田汽车董事长常瑞年薪为 236 万元，上汽集团董事长王晓秋年薪为 236.76 万元，北汽蓝谷董事长张国富年薪为 150 万元。
从这些数据可以看出，新势力车企和传统车企在高管薪酬策略上存在明显不同。新势力车企由于处于快速发展和扩张阶段，更注重通过高额的股权激励来吸引和留住核心人才，将高管的利益与公司的长期发展和市值紧密结合。
而传统车企，尤其是国有车企，薪酬体系相对较为稳健，更注重企业的稳定运营和整体绩效。像比亚迪这样的民营传统车企在向新能源转型过程中，既保持了一定的传统薪酬体系特点，又逐渐引入了对核心高管的激励机制。
李想与王传福年薪的巨大差距，实际上是汽车行业在新时代变革下薪酬多元化的体现。李想的高薪反映了理想汽车作为新势力车企对其带领企业在激烈竞争中快速突破的高度期望，通过极具吸引力的激励方案促使其达成战略目标。
而王传福较低的年薪并不意味着其对比亚迪的贡献小，相反，他凭借卓越的领导能力和战略眼光，将比亚迪打造成全球新能源汽车的领军企业，其薪酬更多地与公司长期积累的品牌价值和稳定发展相关。
这也提醒我们，在看待车企高管年薪时，不能仅仅关注数字表面，更要深入了解背后的行业逻辑、企业战略以及薪酬激励机制。
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