宝马在匈牙利德布勒森的第一座纯电专属工厂，已经下线了第5万辆新世代iX3。
从投产到下线五万辆，只用了九个月。欧洲的订单接近十万辆。每三个新增纯电车型，就有一个来自iX3。
为满足需求，工厂加开第二班，并从中国调来数百名员工支援。
2026年上半年，iX3还包揽了世界年度车和世界电动车两项大奖。
但与此同时，宝马也在进行大规模结构调整。7月29日，和工会达成自愿离职协议。自10月起，全球裁员约8000人，至2027年底完成，占总人数的5.2%。德国主要涉及研发和职能岗位，等于切掉了德国产业白领的大约五分之一。
7月30日，宝马公布2026年上半年财报。归母净利润为2.858亿欧元，下降25.75%。第二季度税前利润为13亿欧元，同比下滑约35.1%。汽车业务利润率大幅下降，自由现金流下降73.4%。股价今年内跌了约39%，7月下旬触及52周新低。
拖累的核心在中国。上半年宝马中国销量同比下滑20.4%，第二季度跌幅扩大到30.2%。中国连续12年成为宝马最大单一市场的纪录被终结，其占全球销量的比重从峰值33.5%降至25.5%。
但在最需要检验新能源转型的中国，新车却来得最晚。国产版iX3要到今年第四季度才上市。
欧洲市场的热销虽然是好开局，不能证明它就是答案。旧市场在失速，新锚点还没有经历最难的一次验证。
上一次宝马启用“新世代”这个名字，是1962年。那一次，它险些被戴姆勒-奔驰接管。1959年的股东大会前，交易一度成定局。直到小股东和员工代表当场反对，方案才被否决，宝马才勉强保住独立。
当时它的产品线几乎断裂。一头是Isetta等微型车，一头是501、502等昂贵的V8轿车，中间没有一款能同时贡献规模和利润的主流产品。营销负责人看到这个空档，推出排量在1.5至2.0升之间、品质高、富有运动性的家用轿车。
1961年法兰克福车展，BMW 1500亮相。这一系列被称为“新世代”。四门车放弃了繁复的造型，走更克制、更注重功能的路线。冯·法尔肯豪森把M10发动机开发出来，并说服管理层把排量从1.3升提到1.5升，还留出扩展到2.0升的空间。C柱与车身连接处第一次出现了后来成为宝马标志的“霍夫迈斯特弯角”。
但这些后来成为宝马符号的元素，并没有立刻带来销量巅峰。1500只生产了两年多，总销量约为2.38万辆。真正改变宝马命运的，是它提供的产品模板。Neue Klasse的四门车型累计生产约33.98万辆，在此基础上缩短、简化而来的02系列，卖出超过82万辆。
1960到1970年这十年，宝马的销量翻了三倍，收入增长超过七倍。1963年，宝马时隔近二十年再次向股东分红。M10发动机一直生产到1988年，累计超过350万台，后来还衍生出F1上的M12和M13涡轮增压机型。1966年，宝马在纽博格林北环跑进了10分钟。
同年，宝马把新世代的技术和运动性，压进一款更紧凑、更便宜的车，02系列由此诞生。1975年，它的继任者正式启用一个新名字：3系。1975年至今，3系累计销量超过1600万辆，成为宝马销量最高的车系。豪华中型轿车长期以3系为标尺，奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯IS，乃至后来者都把它视作对手。
更重要的是，它把“运动性”变成了一代代可以复制的产品秩序。宝马对3系的定位一直很清晰。近50年来，3系一直被视为品牌的核心、心脏、精髓。过去几十年，很多关键技术和理念，都是先在3系上成车，再向其他产品扩散。
1985年，第二代3系E30推出325iX，成为宝马首款四驱轿车，为后来的xDrive埋下起点。到了第三代3系E36，3系开始定义宝马的驾驶方式：Z型多连杆后悬架、座舱向驾驶者倾斜，“以驾驶者为中心”成为一套可复制的座舱布局。
过去六十年，宝马扩张产品线的方法，基本上是复制3系，放大成5系、7系，缩小成1系，抬高成X3、X5。只要3系的答案成立，宝马的产品线就算成立。
但到了新能源时代，宝马把新世代的首发权收走，也拿走了定义下一代宝马的权力。2025年9月，宝马在慕尼黑IAA重新启用“新世代”的命名，但第一款车不是i3，而是iX3。半年后才发布i3，官方只把它称为“第二款新世代车型”。
驾控的“大脑”Heart of Joy，以及第六代电驱、大圆柱电芯和全景iDrive，都先在iX3上落地。明年上市的i3，拿到的每一项技术，都是iX3先拿到的。措辞上也能看出地位的变化。iX3的停车过程，被描述为“宝马历史上最平顺的停车过程”；i3则被称为“3系历史上最平顺的停车过程”，范围被收窄。
2026年第一季度，3系与4系全球交付10.38万辆，同比下滑11.8%；X3同比增长18.5%，其中相当比例来自iX3。分析认为，iX3有可能在2026年底把X3家族推上销量榜首。宝马对i3的定义，也已从“定义全系”退回到“延续3系DNA”，把下一代产品的任务交给了SUV。
宝马并非第一个这么做的。特斯拉在2017年先有轿车Model 3，2020年才有SUV形态的Model Y，但后者才是决定特斯拉产品构型的锚点。理想则更彻底，至今没有推出轿车。背后原因，首先是工程现实：纯电平台把大约10厘米厚的电池铺在地板下，天然更适合车身较高的SUV；电池让SUV获得低重心，同时也牺牲了轿车的空间。新能源时代，主流构型向SUV倾斜，轿车的驾控价值仍在，但只是其中一层。
这意味着，3系已经无法代表新世代的宝马。但3系退位，并不等于iX3已经完成接班。驾控之外，决定中国新能源市场胜负的智驾、座舱和生态，宝马大量依赖公共供应商。中国版iX3采用Momenta智驾，Momenta也为奔驰、奥迪和智己供货。要想真正差异化，宝马几乎把国产iX3的系统全线重新写了一遍。操作系统70%的代码由中国团队改写，智驾重新联合开发，座舱接入阿里、DeepSeek、华为和高德。
代价是时间。海外版今年3月交付，国产版要到第四季度上市。偏偏宝马最薄弱的市场——中国，新车来得最晚。奔驰已把纯电GLC压到29.99万元，中国新势力也在同价位完成迭代。与此同时，今年7月起，国产i3和iX1进入停产，i5暂停排产。宝马清理上一代纯电车型，为新世代让出产线和资源。结果是，它几乎没有国产纯电车型可卖，一季度新能源渗透率仅约6%，中国市场整体已经超50%。
所以，iX3还没有参加最关键的一场考试。它在欧洲的成功，证明了它是一辆不错的车，但在全球最激烈的新能源市场，未必能成为下一代宝马的锚点。
2020年，宝马也造过一台iX3。它在沈阳大东工厂下线，是华晨宝马第一款真正意义上的全球车型。全世界销售的iX3，都是来自同一座工厂、同一台车。六年后，新一代iX3有两种版本：标轴在匈牙利生产，供应欧洲和美国；长轴在沈阳生产，供应中国、印度、泰国、印尼和马来西亚。同一个车名，如今却是两套差异明显的产品。
燃油车时代，国产宝马也会把轴距拉长。那时两版共用核心技术，只是尺寸不同。现在，操作系统、智驾、AI、生态，走向了不同的路线。更根本的分歧，是需求。全球统一的3系，是因为中型轿车的需求在全球大体一致。iX3所在的新能源市场，需求在中国与欧洲之间已经出现分歧，中国更看重智能化、后排体验和生态互联。
这把问题，推得更深。一个被寄予全球锚点的车型，若要进入竞争最激烈的市场，恐怕要重新书写自己的定位。它还能不能代表全球？
另外，欧洲市场的竞争格局也在变化。今年4月，中国品牌在欧洲电动车市场的份额首次突破15%，整体市场份额升至9.8%。一季度中国对欧出口达到43.84万辆，同比增长84.7%。关税仍是障碍，部分国产新能源车在欧洲的综合税率最高达45.3%。但这道门槛正在被绕开：比亚迪、奇瑞、吉利等在欧洲建厂或调动现有产能，将关税成本分摊到阶段性成本。
更关键的是，iX3缺席的不是一个普通市场，而是全球新能源竞争提前上演的地方。今天在中国发生的需求变化，可能成为未来几年其他市场的预演。吉利的G-ASD成为首个通过欧盟认证的中国辅助驾驶系统；小鹏把智能化带到欧洲，作为未来竞争抓手。它们押注的是，欧洲的下一阶段，电动化之后，竞争会继续向智能化迁移，逐步贴近今天的中国。
这意味着，中国版iX3不仅是对一个区域市场的补课，也是替它验证下一轮全球竞争的答案。问题在于，这场验证还没真正开始，宝马的时间和利润空间却已经收紧。
7月30日的半年度报告，宝马维持了1%至3%的汽车利润率指引，这一区间已从6月起被下调。自愿离职计划要在2027年底前完成，盈利改善要等到2028年。真正决定胜负的，还是产品战。
宝马并非没有条件做长期决策。1962年的汲取经验，背后是匡特家族稳定控股的治理结构，至今仍持有公司约一半股份。可今天的处境，和当年已不同。现在的宝马，全球交付量大约217万辆，iX3只是未来四十款新世代产品中的第一款。现在的挑战，是要靠多款车型、多个市场，以及一整套全新的答案，来完成转型。这，既是它的安全，也是它的难点。
