2020年的赛力斯，还叫小康股份，那一年只卖出去791辆车，账面现金也快见底了。那时候新能源车的热潮已经扑面而来，可它却明显跟不上节奏，就像一条在洪流里摇摇欲坠的小船，眼看就要被冲走。作为一个长期关注汽车行业的人，我还记得当时一些业内朋友聊到小康股份时，语气里带着那种“这公司怕是撑不下去”的遗憾。
直到2021年，它拉来华为合作，推出问界M5。那一刻就像有人在它的发动机里塞进了一颗全新的心脏，四十六个月卖了一百万辆，速度比理想、蔚来都快。真正的转折是在2022年——公司改名“赛力斯集团”，宣布不再经营自己的品牌，产品设计、智驾系统、销售渠道、用户维护，全交给华为决定。这个动作在外人看来可能是“把命脉拱手让人”，但董事长张兴海却说：“就算宝马来找，我也不会答应。”听起来挺硬气，但少有人注意到，这背后其实是算过账的——不放手，可能连活下去的机会都没有。
华为要的是话语权，赛力斯也干脆，几乎没有讨价还价。这样的合作方式，牺牲了部分自我，却成为华为汽车业务迄今唯一的成功案例。
从2022年到2025年上半年，赛力斯付给华为的金额高达750亿元，光是2025年上半年就花了200亿。表面看是在采购零部件，实际上换来的是一整套高阶能力：比如M9的激光雷达和智驾芯片成本每辆超过16万，三电系统6.2万，还包含鸿蒙座舱授权、算法更新、华为门店导流、广告投放等等。甚至在2024年，赛力斯拿出25亿买下“问界”商标，再花115亿收购华为子公司引望10%的股权。钱不再只是采购费，而是转为股权投资，关系也从甲乙方变成了利益深度捆绑。
很多人觉得花钱多必然亏钱，但事实恰好相反——赛力斯的毛利率在稳步上涨。2022年只有8%，到2024年提升到23.8%，2025年上半年更是达到26.5%，高于理想和蔚来。去年前三季度，赛力斯营收达到1105亿，净利润53亿，同比增长超三成。相比之下，蔚来投入上千亿搞研发，毛利率却徘徊在15%左右。赛力斯没有自研，却靠外包高端化赚得更多——在这个阶段，把核心体验交给更专业的公司，也许比自己硬扛更现实。
问界M9的市场表现就是最好的证明——连续二十一个月在五十万以上价位销量第一，总销量占到问界系列的四分之一；M8也在四十万价位常年第一。杰兰路数据还显示，M9车主里，45%的家庭年收入超过80万，83%是换车或增购，其中近一半原开奔驰、宝马、奥迪。他们看重的，是华为ADS高阶智驾、鸿蒙座舱和系统安全——这些全部由华为主导开发，赛力斯并不参与。
华为之所以选择赛力斯，而不是长安、北汽，是因为后者坚持HI模式，要和华为共同开发、共同经营品牌，结果双方拉扯不休，上市后的产品无力疲软。赛力斯则完全放下条件：“华为要什么，我们就提供什么。”如今引望已经独立运营，赛力斯是它最大的客户，持续给它订单和支持。这已经不是传统意义上的代工，更像是寄生于华为体系中的新物种。
过去车企总强调“灵魂不能丢”，但现实是，有些时候“灵魂”太贵了，真买不起。赛力斯用实打实的投入试出来一条路——三者加成：品牌溢价、渠道效率、系统体验，可能比自己埋头搞研发更有效。它的确没有造车的核心技术，但它让车卖得动、利润拿得到。这或许是另一种形式的“主权掌握”。至少，它活了下来，而且活得不差。
读到这里，我不由想起一个很简单的问题——在商业世界里，谁更聪明？是那些坚持守住灵魂的企业，还是那些懂得在危机时刻把灵魂暂时交给别人，换取生存与未来的人？赛力斯或许给我们提供了一个值得思考的答案。
全部评论 （0）