最近，一位朋友在家庭群里分享了一张汽车销售海报，上面赫然写着“宝马iX1限时特惠14.8万元起”。他半开玩笑地说：“这价格，还不如我几年前买的那台丰田卡罗拉贵。”一个曾经象征着身份和地位的蓝天白云标，如今居然和普通家用车处在同一个价格区间。这不禁让人好奇，现在的汽车市场，到底发生了什么？
就在这些看似不可思议的价格标签背后，整个中国车市正上演着一场更为疯狂、更为普遍的“价格血崩”。这不是某个品牌的促销，而是一场席卷所有派系的、无差别的“生存之战”。
如果你在2025年底走进任何一家汽车4S店，销售顾问递上的第一张单子，很可能不是配置表，而是“最新优惠价格表”。这张表上的数字，足以让任何一位三年前买车的车主感到“心碎”。曾经需要加价排队、落地近30万的本田雅阁，终端裸车价已经下探到13万元左右，部分地区经销商甚至给出了高达5.1万元的直接优惠。日产天籁推出了各种特别版车型，限时一口价仅为12万多元。就连以保值著称的丰田凯美瑞，部分地区终端价格也跌破了14万元，经销商甚至将价格砍到了12.6万元。日系B级车的价格防线，不是松动，而是全面崩塌。
德系豪华阵营的情况同样令人震惊。奔驰GLA优惠后15万起，宝马iX1低至14.8万起，价格与主流合资品牌中型车高度重叠。奔驰EQE最高降幅超21万元，30万级即可拥有中大型纯电轿车；奥迪A6L降幅突破10万元，入门价下探至30万区间。这不仅仅是入门级豪华车的挣扎，就连超豪华品牌也未能幸免。玛莎拉蒂燃油版Grecale指导价65.08万元，年末直降26万，优惠后裸车价38.88万元起；保时捷Macan从七十多万跌至35-40万区间，Taycan优惠幅度达三成。曾经象征着身份和地位的豪华品牌，正在以“跳楼价”清理库存。
美系和韩系品牌，则在这场风暴中艰难求生。别克威朗等车型优惠幅度惊人，凯迪拉克CT5的19.99万元起限时价，相比指导价优惠9万元。长安马自达CX-50行也起售价13.98万元，直降3.2万元；悦达起亚K3入门版6.99万元，优惠幅度超4万元。这些曾经的主流合资品牌，如今多面临较大的市场竞争压力，通过降价提升市场竞争力。
那么，究竟是什么力量，能让所有车系，从豪华到平民，从超跑到家用，都不得不放下身段，加入这场“挥泪大甩卖”？
最根本的推手，是一个数字：62.2%。这是2025年12月首周新能源乘用车零售渗透率的数据。这意味着，每卖出100辆新车，就有超过60辆是新能源车。整个2025年，我国新能源汽车产销分别完成了1662.6万辆和1649万辆，国内新车销量占比跨越50%临界点。市场的天平，已经彻底倒向了电动化和智能化。
当比亚迪汉、深蓝SL03等自主品牌车型能以17-19万元的价格提供L2级辅助驾驶、无框车门、掀背设计以及705公里的纯电续航时，传统合资B级车依靠品牌溢价维持的价格体系显得格外脆弱。消费者的观念正在发生根本性转变。信息的透明化和产品的同质化，促使购车决策更加理性和务实。消费者开始将目光聚焦在核心产品力、配置丰富度、使用成本与保值率等可量化的指标上。面子消费逐渐让位于里子消费，品牌光环在价格面前开始显得无力。
第二个压力来自政策切换。被称为“最严排放标准”的国六b已于2024年7月1日起全国范围全面实施，如同一把达摩克利斯之剑悬在车企头顶。为了清理不符合新标准的库存车，车企不得不进行大幅度的降价促销。库存高压成为压垮价格体系的最后一根稻草。2025年雅阁已有3个月销量不足1万辆，为完成销量目标与清理国六库存，经销商与主机厂被迫“放血”。
第三个原因是消费观念的彻底转变。今天的消费者不再盲目崇拜品牌，他们变得无比精明和务实。他们计算的不再是指导价，而是“落地价”；他们关心的不仅是三大件，更是智能座舱、高阶辅助驾驶、零重力座椅和超长续航。品牌溢价在极致的产品力和性价比面前，变得不堪一击。
市场的反应数据更是触目惊心。2025年的销售数据如同一面棱镜，折射出传统汽车巨头在电动化转型中的集体困境——合资品牌新能源市场份额跌至仅4.43%。日系车在中国市场的份额已从2020年的24%大幅收窄至不足9%。2025年日系三强合计销量约308万辆，在中国车市3440万辆的总体销量大盘中，日系三强的合计市场份额不足9%，较巅峰时期大幅缩水。
本田汽车2025年在华销量为64.53万辆，连续5年下滑，同比下滑幅度高达24.28%。与其2020年创下的162.7万辆销量纪录相比，本田在中国市场的销量已缩水近100万辆。日产汽车的处境更为艰难，2025年销量65.3万辆，同比下降6.26%，创下连续7年销量下滑的纪录。
那么，这场惨烈的价格战，真能挽救传统燃油车的颓势吗？
从短期来看，价格战的激烈程度可能因国六b库存出清进度、季度/年度销量目标压力而维持。但随着新能源渗透率稳定在高位、市场竞争从“油电之争”更多转向“新能源内部竞争”，针对燃油车的普遍性价格战强度可能缓释。但一个不可逆转的事实是：燃油车价格体系已被永久性重构，难以回到过去。
更值得关注的是，哪些品牌会在这场风暴中最先出局？
从电动化转型速度与决心来看，部分合资品牌、二三线燃油品牌在新能源技术、产品迭代、本土化研发上的滞后，可能导致其市场份额持续萎缩。2026年3月，大众汽车集团正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年中退出中国市场。这个2005年进入中国、曾连续多年成为品牌全球最大单一市场的车企，在2016-2018年年销量均突破30万辆的高光之后，自2019年起销量持续下滑，2025年销量仅约1.5万辆，市场份额不足0.1%，最终无奈离场。
斯柯达的命运是当下诸多外资合资品牌在华困境的缩影。近年来，退出中国汽车市场的外资及合资品牌不在少数：2018年铃木退出，2020年雷诺停止在华燃油乘用车业务，2022年广汽菲克终止合资，2023年讴歌停止在华生产销售、三菱也于同年终止整车生产。
从品牌价值与差异化能力来看，在价格战中被严重侵蚀品牌价值的车企，若无法在新能源赛道或特定细分市场建立新的差异化优势，将面临最大风险。法系车在中国市场的全年零售销量仅42561辆，同比大跌30.9%，市场份额萎缩至惊人的0.2%。标致品牌在2025年国内卖出16870辆，雪铁龙品牌销量为18188辆，两大品牌加在一起的总销量甚至不及一些热门新能源车型单月的销量。
马自达2025年在华销量只有8.7万辆，连续三年在10万辆的门槛下挣扎。长安马自达2024年全年销量是75637辆，这个数字比2023年少了一万多辆。现代起亚虽然在全球市场表现亮眼，但在中国市场同样面临困境，2025年现代品牌在中国市场的销量为21万辆，市场份额已经跌至0.56%。
缺乏核心技术、转型缓慢的弱势燃油车品牌（包括部分合资品牌子系列或独立品牌）以及始终未能打开市场的新势力，将是洗牌中的高危群体。
这场席卷全国的降价潮，是新能源革命引发的行业深度结构调整的外在表现，是旧范式向新范式转换过程中的必然阵痛。对于消费者而言，当燃油车价格跌至与同级新能源车相当甚至更低时，决策的关键因素是什么？是残存的情怀、使用习惯，还是对智能化、新体验的追求？
你觉得燃油车降到多少你才会考虑？还是无论多便宜，都只会买新能源？
全部评论 （0）