在所有人都盯着小米YU7的时候，小鹏却选了一条别人不敢走的路——不是硬刚性能，而是重构空间。
7月3日，小鹏G7正式上市，起售价19.58万元，顶配22.58万元，三款配置，两个续航版本，没有炫技式组合拳，只有极致的产品策略。
从价格就可以判断，这款车不愁卖，但价格并不是重点，因为G7它不是小鹏G9的缩小版，更不是理想L系列的平替，它是小鹏在家庭SUV这个细分市场上的“结构性反击”。
小米YU7讲的是性能——3.6秒零百、骁龙8 Gen3芯片、超级前排、副驾沙发椅，但全车思维只围着“极致性能”打转。
小鹏G7却在思考一个问题：为什么空间被忽视这么久？G7通过车体结构与座舱布局，优化了后排47%的舒适体验和实用空间。
不是加宽加大加长，而是细化。后排靠背角度、电动调节区间、中央通道储物、后排出风口、座椅发泡材质，全都重新定义。G7的空间，不是参数，是用途。
你说它不是“性能车”？它用的，是超过2000TOPS算力的自研智驾系统，AR-HUD是标配，高阶智驾全域覆盖。
最关键的是“人机共驾”功能：人为介入不再中断智驾流程。这在行业内是第一次。G7不是怕你接手，而是允许你和系统协同开车。
智能驾驶不再是赛道，是日常工具。G7的智驾，不是炫耀控制权，而是解决用户焦虑。
小鹏这次没有卷价格，也没有追热点，更没有模仿谁。它没有复刻Model Y的极简，也没有照搬理想的中年中产公式。它找到了自己的用户。
那些需要后排空间，又不喜欢油腻中控大屏的用户，那些希望智驾可控，而不是智驾独裁的用户，那些不看加速，只看好开好坐好用的用户。
小米YU7其实很强，但它是一场“秀”。它强调自我、强调科技感、强调一个人在车里也能很快乐。
G7则更像一个“合伙人”，它不喧宾夺主，也不把用户当演员，而是认真地构建使用场景，为一家人出行，留下舒适与体面。
G7表面上对标Model Y，没有提一句小米YU7，但它却走出一条SUV产品逻辑的“第三路径”——空间体验、智驾共驾、成本理性、算力冗余。
比亚迪卷平台，小米卷前排，理想卷冰箱，小鹏卷的是用户“使用逻辑”本身。这种不被扰动的定力，才是最稀缺的产品力。
当汽车行业越来越像手机市场，G7站出来提醒大家：这不是一场跑分竞赛，而是一次生活革命。
不迎合，不浮夸，不模糊焦点。G7用一次精准的上市，给那些仍在纠结如何定义家庭SUV的品牌，打了个样。
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