这几天东风汽车的销售数据让我有点意外，9月能卖出23.1万辆，还是同比增长6.2%，涨幅不算大但在现在这个市场稳住，挺不容易。身边做4S店销售的朋友也跟我聊过，他们说，今年9月的消费者明显比去年更观望了，尤其是买新能源车型的，谈价的力度异常大，成交价和指导价之间的差距，有时候得拿出个5千到1万来谈。这种现象其实挺普遍，是供需关系松动的一个标志。
昨天我刚跟一个修理厂的小伙子聊，大家都觉得零部件涨价后，车辆维修成本跟着水涨船高，车主们瞬间有些抗拒，怕后续养车更贵了。尤其是那些新能源车电池升级换代的频率还没定型，后市场的预期价位模糊，真要维修一块电池，成本谁也说不准。虽然先导智能最近宣布成功打通了全固态电池量产工艺环节，看上去大势所趋，但实际放到车上，还得等几年磨合，毕竟研发到量产，说起来好像很简单，背后得经历无数的供应链博弈和工艺调整。你想想，一个供应商突然涨价或者抢配件，整个生产线得停滞，这犹如家里厨房做饭缺盐，做啥都不顺。
说到供应链，前几天我还跟一个渠道经理聊过，他们提到了渠道库存普遍偏高，尤其是一些热销的SUV车型。显然厂家为了保持产能利用率，主动压库存，有点像先囤货再卖货的节奏。这让我想到之前写过但有点偏激的观点，毕竟一线实际情况总是变动的，不能一概而论厂家都在压货。实际上，有些厂家的库存真的不高，单是分销体系复杂，让表面数据看起来就很吓人。供应链是活的，不单是看数字，更得盯着每一环节的柔性调整能力。这里先不展开，说起采购和研发，觉得有必要透露一个不确定的猜测：不少车企现在的电池回收技术，我觉得压根没拿出岁月足够的耐心，可能急于短期利益导致技术厚积薄发不够，这事儿虽说不上定论，但我个人直觉里有这么点味。
再来看东风的23.1万辆数据，要知道市场上同价位的自主品牌SUV，实际上月销量达到15-20万辆上下的也不少。这其实直接反映供应链和渠道的不同打法。消费者拿尺子比，对比同价位的哈弗、吉利或长安车型，发现东风某些车型的配置倒是挺丰富，但震动系反馈和隔音做得不够细致，短途开起来会觉得车厢声音不舒服。销售那边也承认，用户的退货率在一成以内，主要还是因为开出去后舒适度落差超过预期。这不禁让我想起去年业界有句话用户买车不是买配置，而是买体验，这话虽有点大，但其实他们说的体验是一个非常复杂的概念。
这两天我翻了下自己2023年初的笔记，记得当时我们说新能源汽车的毛利率压力会逼出新工艺，没想到岚图汽车选择港股上市，还顺势带来了2024年预期21%的毛利率，算是行业里前列了。相比之下，传统发动机车型的毛利率普遍只有个位数，哪怕是大众、丰田这样的老牌劲旅，那利润空间从研发到售后细算下来，粗略估计低于15%都算是正常。岚图那个数据让我心里确实有点波澜，不禁想问，现在搞全固态电池的厂商里，谁才是真能压住成本的？这问题我觉得可能得未来才知道。
顺便提一句，国庆假期前三天鸿蒙智行全系车型累计大定1.85万台，我觉得这数据背后得聊聊用户的心理。很多朋友告诉我，买车不是简单买辆交通工具，尤其是智能化和互联体验现在成了决定性因素。换句话说，销量和用户认可的距离，可能用一个数字来衡量很难。不过最有趣的是销售人员那句，买鸿蒙汽车的客户，玩手机都很带劲儿，这让我有种松散的联想，智能化真是决定未来车企命盘的关键密码之一。
再说说铁路发送1820万人次这个数字，春运已连续4天客发量超1800万，公交的出行需求自然也水涨船高。作为汽车行业从业者，这种大规模公共交通的流量，对于私家车市场上也造成潜移默化的影响。其实我一直纳闷，公共交通这么没完没了地加码，私家车到底还能撑多久？是不是应该重新计算一下，百公里成本和人均出行成本的平衡点？我粗略心算，燃油车和新能源车的综合成本差异其实没想象中大，尤其在公路费用和保值率方面，整体差距才几千块钱，谁又能说这笔账能算得清呢。
说到保值率，朋友最近换车他跟我抱怨，现在再买车怕的就是卖不出去，之前的车子七折卖都嫌亏，这句话我听了蛮久，社交圈的人都挺认同。是不是说明市场已经临近一个瓶颈期了？用户买车更多考虑的是未来流通性，而不是单纯的车型本身。我也没想明白，这块儿弹性到底有多大，有没有可能忽然爆发反弹？（这段先按下不表）
回头再看东北某城市某4S店的销售人员说，他们发现新用户更偏好低价位智能SUV，而对中高端车型则表现得特别犹豫，买车的心思明显复杂得多了。这个变化背后，是消费心理的微妙调整，还真不能简单靠销售数据给结论。你说，这里边有没有可能是用户对未来技术迭代不确定，导致的观望心态？抑或是经济压力下的理性选择？我倒是觉得这变化比我们平时讨论的行业形势更有趣。
看到这些数据和现象后，你有没有想过，汽车市场真正的大洗牌会不会不是在新能车与燃油车之间，而是在用户信任和渠道模式的重塑中完成？换句话说，车企们手里能不能捏住后套路的那条命脉？这是我最近正在琢磨的问题。
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