零跑2025年全年净利润5.4亿元，较2024年同期大幅减亏33.6亿元。这句话像一记耳光，打在所有看空新势力的脸上。曾经被称为“小透明”的零跑，用销量和价格，硬生生把自己推到“第二家全年盈利”的位置上。

全年累计交付新车约59.7万台，较上一年提升103.1%。这不是靠一款轿车的暴利堆出来的成绩，而是靠大量出货、薄利多销，把规模效应生生拉出来赚钱。

想想看：当很多同行靠高售价撑利润时，零跑的电动车销售总收入为620亿元，车型均价约为10.39万。这价格，是在最拥挤的10-20万战场上拼出来的。结果是：平均每卖一辆车大约赚905元。听起来像是“辛苦钱”，但正是这点微利，把制造链条上的每一寸成本优势都放大成真实利润。

公司把利润增长归因三点：全域自研带来的成本控制，高毛利车型占比提升，以及海外与碳积分等非车收入的贡献。数据也给了佐证：2025年毛利94.1亿元，同比增长249.8%；毛利率从8.4%提升到14.5%，而第四季度单季毛利率达到了15%。这一季度毛利率实现了朱江明曾说的“零跑只追求15%毛利率”的目标。

故事更有趣的地方在于人物设定。创始人朱江明“在刚创业造车时并不懂车”。很多人会以为不懂行就做不好，但零跑的做法告诉你：专业知识可以后来补，商业打法和持续性执行，更关键。把自研做到“占整车成本65%的核心零部件自研自造”，就直接把外部涨价的风险和议价权，从供应商处拿回来。

别以为赚钱就不用花钱了。2025年，零跑的三费都在涨：销售开支从21.4亿增到36.5亿；行政开支从11.4亿涨到19.4亿；研发投入也从29.0亿增到42.9亿。零跑并没有靠削三费来实现盈利，反而在为下一阶段的扩张储备弹药。

海外也是零跑的一条重要腿。2025年零跑出口量达6.7万辆，位列新势力第一，截止2026年2月底累计出口超10万辆。在欧洲29国市场的中国品牌纯电销量表现，也证明了零跑的“走出去”并非偶然。现在它在约40个国际市场建立了约900家网点，西班牙的CKD项目和计划中的电池工厂，都在为产能外移做准备。

但野心更大：零跑在2026年仍坚持100万辆的销量目标（国内85万、海外15万），并给出50亿元利润指引。这意味着相比2025年的59.66万台，要在同比上增长近76%。现实是残酷的今年1-2月仅交付约6万辆（1月3.2万，2月2.8万），要完成100万目标，接下来月均得达到约9万台。CFO李腾飞把1、2月的低迷看成“时间结构上的调整”，相信需求会在后月释放。但从逻辑上讲，这要求零跑在产品节奏、渠道和供应链三方面同时放量。

产品节奏上，2026年上半年的确铺了四款新车：A10、D19、A05、D99，形成ABCD矩阵的起步。D19作为D平台首发，A10率先上市，A05与D99在六月下旬或七月初接棒。问题是，这四款如果集中在上半年推出，下半年可能出现空窗期，不利于全年持续放量。公司说还有“高度保密”的后续车型，这既是常见的厂商话术，也可能是真正的牌面。

另一方面，零跑的自研率从65%目标希望推到80%，仅次于比亚迪，这个逻辑很清楚：把成本端的主动权握在自己手里，降低对上游原材料价格波动的暴露。在上游材料涨价周期里，反而成了零跑提前撞线的优势。

听起来几乎完美。但矛盾也暴露无遗。零跑现在的玩法，是靠量换利润。如果量没来，单车不到千元的净利润，根本支撑不了长线扩张的研发和营销开支。当你的每辆车净赚不到一千块，但要做全球化、要自研、要建电池工厂，这条路有多稳？

再有一点必须指出：增长的背后，是对执行力的极高要求。渠道要开，网点要训，海外售后要跟上，CKD产线要投产，电池包试制和量产时间表都必须不拖。零跑当前既要做规模，也要守住质量与服务，这两件事同时出错的风险并不小。

结尾抛个问题：当新势力把“极致性价比”做到极致后，真正能把薄利模式坚持下去的不止是销量，还有对供应链的控制、对国际市场的理解，以及承受短期现金流压力的能力你觉得零跑靠薄利多销能长久把新势力一哥坐稳，还是迟早会被成本波动和产品空窗期掀翻？