日本车在中国卖不动了？比亚迪却在日本销量翻倍，本田开始把中国造的车运回日本卖，这场攻守互换的戏码越来越有意思了

日本车在中国卖不动了？比亚迪却在日本销量翻倍，本田开始把中国造的车运回日本卖，这场攻守互换的戏码越来越有意思了。

你肯定听说过那句话：日本街头看不到几辆中国车，中国街头倒是满大街跑日本车。

这话搁前几年，确实没毛病。

但现在你再看看数据，画风已经开始变了。

日本汽车进口商协会刚发布的2025年度报告说，2025年日本进口车销量涨了3%，总共卖了23.8万辆，这是7年来头一回正增长。

注意，这个数字还不算日本本土品牌的车，光算外国品牌。

那中国车在里头占多少呢？

比亚迪2025年在日本卖了4536辆，比前一年翻了一倍。

你可能觉得四千多辆也不算多，但你要知道，这可是在日本市场。

日本消费者有多“护食”？95%以上的人都买本国车，这个比例几十年没变过。

奔驰、宝马这些老牌豪华车在日本一年也就卖四五万辆，比亚迪一个才进入日本没几年的中国品牌，能卖到四千多辆，这个增速已经很说明问题了。

不过咱们也得实事求是，中国车在日本确实还没成气候。比亚迪那4536辆的成绩，搁在中国市场连个零头都算不上。日本进口车里头，奔驰还是老大，卖了4.96万辆，宝马排第二，3.4万辆。

但你要看趋势。中国车在日本是往上走的，而日本车在中国呢？

那叫一个惨。

2025年，中国汽车总销量3440万辆，日系三强丰田、本田、日产加在一起，在华卖了大概308万辆，市场份额已经跌破9%了。

九个百分点，这是什么概念？

2020年的时候，日系车在中国的份额是23.1%，差不多每卖出四辆车就有一辆是日系的。五年时间，从四分之一跌到不到十分之一，这速度，说是断崖式下跌一点都不过分。

具体到各家，那更是冰火两重天。

丰田算是最能扛的。2025年在华卖了178万辆，同比微增0.23%，结束了连续三年的下滑。

为啥丰田还能撑住？因为它家的混动车卖得好。一汽丰田的智能电混双擎车型占比到了47%，广汽丰田的混动占比更是首次突破50%。这说明什么？说明丰田至少在混动这条线上，还没被中国品牌甩开太远。

但另外两家就没这么幸运了。

日产2025年在华卖了65.3万辆，同比下滑6.26%，这已经是它在中国市场连续第七年下滑了。

跟2018年巅峰时期的156.4万辆比，跌了将近六成。日产现在靠什么撑着？靠轩逸。全年65万多辆车里，轩逸一款车就卖了32万辆，占了将近一半。一款入门级家轿撑起整个品牌，这结构，说实话挺危险的。

比日产更惨的是本田。

2025年本田在华只卖了64.53万辆，同比暴跌24.28%。

这个数字跟2020年的162.7万辆巅峰比，五年时间，直接腰斩都不止，是缩水了将近100万辆。

2025年12月那个月更夸张，本田在华销量同比下滑40.32%，一个月只卖了6.68万辆车。

那本田卖得最好的是什么车？还是CR-V、雅阁、皓影这些老面孔，清一色的燃油车。新能源车型呢？广汽本田P7一个月卖274辆，雅阁PHEV卖175辆，东风本田S7只卖了80辆。三位数的销量，这放在中国新能源市场里，连个水花都溅不起来。

那本田怎么办？

它做了一个挺有意思的决定。

东风本田武汉工厂生产的一款叫“猎光e:NS2”的纯电车，被运回日本去卖了。

你没看错，是日本品牌把在中国工厂造的车，运回日本本土去卖。

这在以前根本不可想象。过去几十年，都是日本把车卖到中国，中国人等着提车还得加价。现在倒过来了，中国工厂造的本田车，要运回日本去卖。

这款车在中国市场卖得并不好。2024年6月上市，限时促销价15.98万起，搭载宁德时代的三元锂电池，续航545公里。但上市以后，零售量长期停留在两位数到百位数之间。2026年2月，这款车在中国只卖了43辆，但同月出口了960辆。

在中国卖不动，那就运回日本卖。本田给它换了个名字叫“INSIGHT”，限量3000台，在日本开始预售。

行业分析人士说，这说明中国供应链和制造能力已经被本田总部认可了。你想啊，能把车从中国运回日本卖，那得是中国工厂的生产成本、制造工艺都达到甚至超过日本本土的水平才行。

更关键的是，这还只是开始。除了日本，本田还打算把这款车卖到泰国去。

本田在中国的角色，正在发生变化。以前本田中国是“销售+生产”的定位，现在开始变成“生产+出口”的基地了。

日本车在中国不好卖，那日本那些给车企配套的零部件供应商怎么办？

它们也开始“自救”了。

2025年10月底，十几家日本汽车零部件企业跑到安徽芜湖，实地探访奇瑞汽车的生产基地。探访完以后，它们分成四组，跟奇瑞做了具体的对接。

这事搁以前也不可想象。几十年前，日本车企带着自己的供应商一起进入中国市场，这些供应商只给日系品牌供货，形成了一个封闭的配套体系。

现在日系车在中国卖不动了，这些供应商的产能就闲置了。怎么办？找中国车企合作。

日本价值工程协会中国区总代表何晓磊说得很直白：“中国汽车的崛起，让很多之前进入中国的外系车面临生存挑战。”日系车市场份额收缩，大量日本供应商需要“盘活”这些产能，找中国车企合作“诉求越来越迫切”。

甚至有一些日本供应商开始主动为中国车企供货，参与中国新能源汽车的供应链。

日本东京理科大学名誉教授田中雅康也提到，日本有一家汽车供应商，原先专供丰田，现在也在加快“走出去”，为更多车企提供零部件。

说白了，市场在谁手里，产业链就往谁那边靠。

那日本本土市场呢？如果中国零部件断供，日本汽车工业能撑多久？

日本经产省用超级计算机算过，如果中国中断对日本的汽车零部件供应，日本汽车生产线最多能维持11天。

因为日本企业都搞“零库存”，零件来了直接用，不存备货。

断供两个月，损失53万亿日元，相当于日本全年GDP的近十分之一。

这不是危言耸听。日本汽车零部件里，超过40%采购自中国企业。新能源汽车领域，这个比例更高，尤其是电池和电子传感器，对华依赖超过60%。

这还没完。

以前是日本车企把技术带到中国，现在是中国供应链在反哺日本车企。

猎光e:NS2这款车，搭载的就是宁德时代的电池。而宁德时代，是全球动力电池的老大。

日本车企想在新能源时代活下去，就必须融入中国的产业链。

这句话不是我说的，是市场在说话。

本田已经开始这么做了。日产也在想办法自救，借助合资伙伴推出了本土化车型N7和N6，2025年N7卖了45382辆，算是日产新能源产品线里为数不多的亮点。

但日产整体65.3万辆的盘子，靠一款N7远远不够。

更尴尬的是，中国品牌的份额已经从2020年的38%飙升到2025年的70%。自主品牌在主场已经彻底站稳了脚跟，合资品牌的空间被一步步压缩。

日系车在中国卖不动，不是因为车不好。而是时代变了。

新能源时代，拼的是三电系统、智能座舱、自动驾驶。这些领域，中国品牌已经跑在了前面。

深圳已经构建了从整车、动力电池、电机电控到智能座舱、自动驾驶的完整产业链，拥有新能源汽车产业链企业2700多家。

上海形成了“上游三电系统—中游整车制造—下游车联网服务”的完整产业链，集聚了9家整车企业和600多家零部件企业。

合肥一个城市，就汇聚了江淮、比亚迪、蔚来、大众、长安、安凯6家整车企业，还有国轩高科等500多家核心零部件企业。

这种产业集群的规模效应，日本拿什么比？

日本车企曾经凭借燃油车技术统治全球几十年，但现在，它们在自己的本土市场还能守住，在全球市场却在被一步步蚕食。

连日本本土的进口车市场，增长最快的是什么？是纯电动车，增长了34%，连续7年增长。

而在这个增长最快的细分市场里，比亚迪的增速是最猛的之一。

你说，这场博弈，到底谁赢了？