这话说出来，很多人可能不信。 毕竟在新能源车刷屏的今天，一台起售价接近45万、长得像个“方盒子”的油电混动越野车，听起来就像上个时代的产物。 但数据就摆在那儿，2025款的第五代丰田普拉多，用它那套完全颠覆前辈的“新配方”，愣是在激烈的市场里站住了脚。 看来，这车变得，可不止是那张脸。
提起普拉多，老司机们脑子里蹦出的词儿大概是：可靠、保值、能把你从任何地方带回来。 但还有个不太说出口的印象：开起来像个“大船”，晃晃悠悠；动力嘛，够用，但别指望有啥激情，尤其是上了高原，那台大排量自吸发动机会让你深刻体会什么叫“呼吸困难的巨人”。 所以很多人买它，不是因为它好开，而是因为它“不会坏”，是长途穿越时最让人安心的那个伙伴。
但第五代普拉多，一上手就能给你个下马威。 你最先感知到的，是方向盘后头那套全新的2.4T混动系统。 243千瓦，630牛·米，光看数字就有点吓人。 实际开起来，最颠覆的感觉来自低速。 以前爬个土坡，你得预判，得稍微带点转速，车身才慢悠悠地上去。 现在呢？ 电机在起步瞬间就把扭矩无声无息地填满了，涡轮介入得又早又顺，感觉动力是“吸”着车往上走，轻快得不像个两吨多的大家伙。 有媒体老师开玩笑说，这低扭表现，差点以为身后有头电牛在推。
这套动力在高原上的优势就更明显了。 老款V6甚至V8发动机，海拔一过三千米，嗓子就跟被掐住似的，光吼不走。 现在好了，涡轮负责加压进气，电机随时补上一脚，动力衰减微乎其微。 对于常跑西藏、新疆的人来说，这个变化可能比任何豪华配置都来得实在。 匹配的8AT变速箱存在感很低，平顺得像摸不着情绪的管家，一切以服侍好这套暴躁又聪明的动力系统为首要任务。
更大的惊喜，来自弯道。 以前的普拉多，你在山路上开快一点，心里是会发虚的。 非承载式车身那种特有的晃动感，会清晰地传递上来，告诉你它在“扛着”车身过弯。 但新一代车型，虽然底下依然有大梁，过弯的姿势却从容太多了。 基于TNGA-F平台打造的新底盘，工程师显然花了大力气去提升车身的一体感和刚性。 转向变得紧致了些，车尾的跟随性也好了，开着它在盘山公路上，你甚至偶尔会忘记这是台硬派越野车。 这种“欧味儿”的扎实感，是历代普拉多从未提供过的。
当然，它骨子里还是台越野猛兽。 全时四驱系统这次用上了托森中央差速器和后桥差速器，纯机械的结构意味着更直接可靠的力量传递。 多地形选择系统、蠕行模式这些都是标配。 高配车型还有AVS自适应悬架和那个神奇的SDM稳定杆分离装置，按个按钮，前防倾杆就能断开，让车轮获得更大的悬挂行程，去啃那些更夸张的石头和坑洼。 电子系统对打滑车轮的锁止速度快得惊人，几乎在空转的瞬间就被刹住，动力被无缝导向有附着力的车轮。 有资深玩家试过后说，它的越野能力变得“更傻瓜也更强大”了，很多复杂操作，电脑比你反应还快。
外观就不用多说了，方方正正的造型，复古的圆灯（也有方灯可选），完全长在了当代越野爱好者的审美点上。 它终于摆脱了之前几代那种略显“中庸”甚至“油腻”的形象，变得有态度了。 坐进车里，两块大屏幕和智能车机系统总算跟上了时代，高通8155芯片保证了流畅度，语音控制、无线互联都给了。 但丰田聪明的地方在于，它把所有关乎越野和驾驶的关键功能，比如驱动模式选择、空调、差速锁按键，都做成了实实在在的物理按钮和旋钮。 这在野外，比在屏幕里翻菜单要可靠一万倍。
价格定在44.98万到55.98万区间。 有人说贵，对比国产的那些新能源越野“卷王”，它在纯电续航、冰箱彩电上的确不占优势。 但它的客户群似乎很清晰：就是那些信任丰田这套全新混动系统可靠性、看重其极致保值率、并且需要一辆能毫无心理负担开去任何偏远地区“工具”的人们。 它不再只是一辆纯粹的越野工具，它想成为一辆能体面地去上班、能舒适地带家人长途旅行、最后还能毫不掉链子把你带到荒野尽头的全能伙伴。
那么问题来了：当一辆普拉多开始谈公路操控、讲科技智能，甚至有点“好开”的时候，它身上那种让人无条件信任的、近乎图腾般的“可靠光环”，是会变得更加耀眼，还是反而被稀释了呢？ 对于真正向往远方的人来说，是更需要一个面面俱到的“全能选手”，还是一个心思纯粹、功能单一的“老朋友”？
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