夏休期刚过，法拉利就在动力单元团队里丢了一块关键拼图。
ERS能量回收系统部门负责人蒂埃里·巴里托，一位法国籍工程师，在意大利蒙扎大奖赛开赛前突然离队。没有官方声明，没有继任人选，只有业内传出的消息和一支本就在动力上吃紧的车队。
这件事本身并不起眼。F1围场里工程师跳槽司空见惯，但它发生的时间和法拉利当前的处境凑在一起，就不那么简单了。2026赛季全新技术规则落地后，法拉利SF-26赛车最被人诟病的短板恰恰就在动力单元。
数据显示，法拉利引擎相比梅赛德斯大约落后三十匹马力，直道加速和高速弯出弯速度都吃了亏。汉密尔顿在赛季中段公开放话，大意是除了动力不足，SF-26本身完全有能力争冠。车手把话说到这个份上，动力团队的压力可想而知。
但动力单元的麻烦不是从今年才开始的。早在2025年九月，引擎项目负责人沃尔夫·齐默尔曼就被曝出将在完成手头项目后转投奥迪F1，连副手也一并带走。齐默尔曼走的是发动机核心板块，巴里托管的是能量回收系统，两人虽然分属不同细分领域，却同属法拉利动力单元研发的顶层架构。一个走了，一个又在节骨眼上离开，团队骨干的流失速度快过技术迭代的速度。
法拉利并非没想过补救。在全新规则下，他们原本采用齐默尔曼团队提出的钢质气缸盖方案，但测试中可靠性不达标，最终推翻重来，改用铝合金气缸盖并重新设计气道。这个掉头让研发进度直接落后于梅赛德斯，本田也在后面紧追。
换方案意味着大量已有数据作废，台架测试要重来，工程师要重新标定参数。在这种高强度追赶阶段，核心技术负责人选择离开，带来的不只是一个岗位空缺，而是项目节奏被打断的风险。
国际汽联给了动力单元落后厂商一个缓冲机制，ADU额外优势。法拉利被认为最高可拿到两个额外开发代币、更高的预算帽额度以及大约百分之三十的额外台架测试时间。这套规则本意是拉近差距，但它有个前提：你得有人去用这些资源。
台架时间再多，没人盯着测试、没人做数据分析、没人把结果反馈到赛道调校上，优势就只是纸面上的数字。巴里托的ERS部门恰恰是把台架数据转化成赛道性能的关键环节，他的离开让这条链路断了一截。
当然，也不能把所有问题都归到一个人身上。法拉利底盘部门在业内评价不低，SF-26的空气动力学设计和机械抓地力并不差，赛道上弯道表现多次进入前三。问题出在动力单元把直道和出弯速度拖了后腿，而这一块的短板是系统性的，从方案选择到人员配置到研发节奏，每一环都出了偏差。
一名工程师离开是果，不是全部的因。
从更长的时间线看，法拉利动力单元近年的动荡有迹可循。2020年前后那次动力单元性能违规事件之后，车队经历了好几个赛季的动力劣势期。如今2026新规则周期刚起步，又碰上核心团队接连出走。一次巧合可以解释，连续出现就很难再用偶然来搪塞。
眼下最直接的考验在蒙扎。这是法拉利的主场，车队此前宣布将在比利时斯帕站推出内燃机部分的重要升级，蒙扎作为紧随其后的分站，动力单元的现场表现将是对现有团队能否扛住压力的第一次实测。
现任动力单元技术总监恩里科·瓜尔蒂耶里在齐默尔曼团队离开后接管了全部管理权责，现在又要面对ERS部门负责人的空缺，他能在多短时间内稳住研发节奏、把升级计划落到赛道上，决定了法拉利后半赛季的走向。
巴里托去了哪里、为什么走，目前没有官方说法。但有一件事是确定的：在动力单元落后约三十匹马力、升级计划排满日程、核心岗位刚刚出缺的当口，法拉利没有时间慢慢找人。下一站斯帕的成绩单，会告诉外界这支车队的动力单元到底还剩多少余量。
