就在昨天，腾势Z在国内开启预售，预售价68万到118万元。同一款车，国内比海外便宜了将近一半，直接把海外网友的评论区炸开了锅。先看看这辆车的硬参数有多夸张。腾势Z搭载了比亚迪的易三方三电机四驱系统，前轴一台500kW电机，后轴两台340kW电机，综合最大功率1180kW，折合约1604匹马力，峰值扭矩1242牛·米。
标准硬顶版零百加速2.25秒，极速被电子限速卡在299km/h。软顶敞篷的Spider版本重了一些，加速仍然做到2.3秒。真正吓人的是赛道版Racing，换上大尺寸空气动力学尾翼和半热熔轮胎，零百直接压到1.96秒，极速拉到349km/h。
腾势还放了个更大的卫星，计划推出一个输出功率1451kW、1945马力的特别版，目标是用1.7秒冲击量产车加速纪录。
电池方面，腾势Z没有盲目堆容量。它装了一块76kWh的磷酸铁锂二代刀片电池，目的很明确，不给车身增加过多物理负担。
代价是续航数据不算亮眼，硬顶版409公里，敞篷版399公里，赛道版因为抓地力和空气阻力更大，缩减到380公里。但补能速度拉满了，支持10%到97%充电只需9分钟的高速闪充，单枪最高1500kW，即使在零下30度的低温环境下，从20%充到97%也只要12分钟。
真正让海外媒体和车迷反复讨论的，是这辆车的底盘和转向系统。腾势Z首次应用了比亚迪全栈自研的线控转向技术，传统物理转向柱被直接砍掉，方向盘与前轮之间完全靠电子信号通信。
底盘融合了比亚迪与京西智行共同研发的云辇-M智能车身控制系统，搭配带预测性路面感应的磁流变减震器，四个车轮的悬挂阻尼可以实时独立调整。前置摄像头和传感器会提前扫描前方路面，在极短时间内调整悬挂硬度。
赛道版为了追求弯道支撑性，干脆放弃了空气悬挂，回到机械回馈更直接的螺旋弹簧。全系标配的前六后四活塞碳陶瓷刹车系统，在海外媒体试驾中收获了不少好评，主要是针对激烈驾驶下的抗热衰减能力。但英国汽车媒体《AutoCar》试驾后的评价，给这堆参数泼了一盆冷水。
他们说，三电机带来的加速体感很明显，但面对连续弯道时，电池包的物理惯性让车身动态衔接不够纯粹。线控转向剥离了传统机械路感，方向盘上很难感受到保时捷911那样细腻且有情感的反馈。
结论是，它更像一个由算法控制的电子机器，缺少传统跑车与驾驶者之间那种能够产生共鸣的灵魂。这个评价，恰好点出了腾势Z眼下最大的困境。翻看海外网友的评论区，那些直白的留言比媒体评测更扎心。
有人说，“一家在赛车方面毫无建树的车企，居然想卖19万到23万美元的跑车。”还有人说，“所有比亚迪的设计都是这样，就像在一个15年前的图纸上面撒了点LED灯。”
更有人直接吐槽，“看起来就像《侠盗猎车手》里的山寨车，那些通用的超跑。”回到国内，腾势Z面临的问题同样不小。
腾势的销量结构也印证了这一点，除了D9这款MPV能稳定贡献销量外，其余的Z9GT、N8L、N9四款车销量加起来，一个月也到不了一万台，更早之前的N7和N8在官网上都已经查无此车了。
当这种印象已经扎根，腾势Z在国内所能提供的形象锚定效应就会减弱很多。从集团战略层面看，腾势Z的出现更像是旧体制下留给腾势的一份红利。
根据晚点Auto的报道，比亚迪打破了汽车工程院集中开发的传统模式，将其分拆为王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌研究院，各子品牌独立负责产品定义与规划，更重要的是各子品牌开始走上自负盈亏的道路。
过去那种由创始人直接牵头、不计短期回报的集中研发模式，在多品牌矩阵铺开后，局限开始显现，不同价位的品牌如果共用一套开发惯性，产品很容易陷入同质化。
一个明显的例子是，腾势此前独占的云辇-A和帝瓦雷音响，如今已经出现在了定位更低的比亚迪品牌上。
这里面还有一个有趣的细节。如果你仔细观察腾势Z的外观，会发现它的设计和腾势现有的车型关联不大，许多外饰设计实际来自方程豹在2024年北京车展推出的SUPER9概念车。
在海外市场，腾势和方程豹早就“不分你我”，为了快速建立认知，方程豹旗下车型被统一纳入腾势的命名体系，比如豹5变成了腾势B5，豹8变成了腾势B8。
既然海外渠道已经整合，让腾势在欧洲先讲好高端跑车的故事，把跑车平台划拨给腾势，在集团层面是一个合理方案。
至于方程豹，他们很快在2026年北京车展上拿出了新的FORMULAX概念车，继续宣告在跑车赛道的存在感。腾势Z选择古德伍德速度节作为全球首发舞台，本身就是一种宣言。古德伍德是豪车圈子的“门槛”，向来是欧洲超跑品牌的专属阵地。
今年速度节的主题是“TheRivals，宿敌·史诗对决”，腾势Z被排进与法拉利296、保时捷911同组的“宿敌”叙事，与百年超跑品牌同台受阅。
比亚迪还在本次速度节上打造了该盛会33年来规模最大的2016平方米品牌展台。现场消息显示，当场即有订单20台，一位塞尔维亚客人更是一口气拿下20台敞篷版，订单总价值约320万英镑。性能图腾的终极验证已经在路上。
