有人说，新能源车的战场已经进入了“智驾时代”，谁掌握了智能驾驶技术，谁就掌握了未来。这听着有点玄乎，但现实却在一场场行业“大戏”中证明了这个判断。今年以来，小米汽车因为智驾事故让整个行业陷入冷静，工信部明确喊停吹嘘智驾技术的混乱行为。就在友商们急于撇清责任、调低预期时，华为却给了行业当头一棒，用硬核技术告诉大家，“智驾”实打实能做得到，关键是看谁做得更好。可同样是站在新能源头部阵营的比亚迪，却在共享市场红利的陷入了自己的“遗憾”一面是自己全面开花的新能源车，一面是被问界M8等智能车型压制的高端车市场，尴尬的笑容，似乎在诉说一个残酷的行业真相。问题来了，比亚迪真的输在“智驾”上吗？
彼时的上海车展人头攒动，豪车、智能车、新能源车一字排开，显然已经成为未来汽车行业的主角。华为“乾坤智驾4.0”的发布成为整个展会的焦点，它不是站在PPT上的“概念车”，而是已经实现L3级别的商用化解决方案。合作伙伴们欢欣鼓舞，订单蜂拥而来。数据显示，一周内问界M8的小订突破15万，“根本不需要试驾体验”成为许多消费者给出的理由。可反观比亚迪，全新高端车型N9虽然也发布了炫酷功能和极具竞争力的价格，但订单却乏善可陈。
会跳舞的车固然引人注目，可无法让消费者真正“买账”，问题究竟出在哪里？比亚迪一直以“新能源车领域的集大成者”自居，囊括了从电池、电机到充电桩的一整套技术链条，但在智驾领域，它目前并没有一个被行业公认的“杀手锏”。比亚迪创始人王传福走上华为展台时的那一抹苦笑，弥漫着复杂的意味既有高处不胜寒的自信，也隐隐透露出未能拥抱智驾时代的无奈。
如果回看过去几年新能源车的发展脉络，比亚迪和华为的走向其实代表了两种截然不同的路径一个选择深耕传统制造领域，依靠规模效应迅速占据市场；另一个则押注前沿科技，通过智能化赋能给汽车硬件插上翅膀。从市场份额比亚迪绝对称得上是成功者连续领跑国内新能源车销量，并将红旗插到了欧洲、东南亚等关键区域。伴随越来越多品牌跨入新能源赛道，市场已经从“增量争夺”变成了“质量内卷”，消费者开始更关注“车内芯片”和“车脑”而非仅仅是“车壳”。
普通人对“智驾”这件事的看法也极具代表性。一位年轻车主在展会上直言，就像手机从功能机向智能机切换那样，汽车的“聪明程度”决定了它的未来。几年前，大家追求电动车的性价比，但现在，一辆车到底能不能帮我“解放双手”、甚至替我“动脑”避免危险，已经成为关键购买理由。
业内对华为智驾技术的评价也印证了这一趋势。即便是没有合作关系的车企巨头，也不得不承认华为的算法、传感器和芯片无缝整合的优势。尤其是华为的L3级别自动驾驶，比亚迪这些年虽然也有所布局，但目前尚未做到实际落地。这种技术能力不足，只能在炫技和性价比之间徘徊的尴尬，正好让比亚迪在高端市场的表现差强人意。
事情真的像表面这么简单吗？从销量来比亚迪远远领先了其他中国品牌，甚至摆脱了“燃油车大厂”时代的短板，成为国际市场上具备竞争力的新能源领军企业。它每个月的销量数据都让同行感到不可思议，所以小范围的高端车型失利对它整体影响到底有多大，似乎还没有定论。
在智驾领域，比亚迪也并非“原地踏步”。去年8月，比亚迪发布了全新的“智能驾驶辅助平台”，号称兼顾成本与性能。严格来说，它并不是毫无技术积累的企业。只与华为的“完全自研”相比，比亚迪在智驾上的表现更倾向于找外部供应商合作，反倒失去了技术节奏的主导权。批评者认为，比亚迪的战略是“能源大厂思维”，重产品而不重生态建设，这可能是它在高端市场上步伐有点慢的关键原因之一。
比亚迪的高端车型试图依赖传统豪华车用户的迁移，而非完全凭智驾等新体验吸引年轻用户，也是其订单数据稍显吃力的原因。一位业内人士指出，高端车市场并非没有机会，但机会稍纵即逝。比亚迪错失了与华为早前合作共赢的时机，跟着自己的步子慢慢往上爬，显然有些跟不上智驾时代突飞猛进的节奏。
就在许多人以为这个市场格局暂时就这么定下来的时候，华为掀起的这轮热潮，像是直接给行业投下了一颗精准炸弹。一些数据分析显示，未来五年内具备L3以上级别智驾车的销售占比将在新能源汽车中大幅攀升。这意味着，技术心智上的领先优势，很可能演化为市场话语权。
再回头看比亚迪，当初华为四处找合作伙伴时，如果它出手会是怎样的场景？ 余承东当年拒绝单独造车，坚持选择联合车企，强强合作一度成为业内不可忽视的模式。如今，船夫哥大概也开始意识到，新能源车的下半场并不是单靠电池、电机或“会跳舞的车”来比拼，而是基于完整智能生态互动，打造无缝智慧的驾驶体验。
市面上传过一个小故事，某位比亚迪的高管在私底下承认了对智驾技术的一种“轻敌”。他们曾认为自动驾驶不过是“锦上添花”，但市场狠狠教育了他们这其实是“开道锤”。伴随华为问界系列不断刷新预售记录，这种心态上的警醒和资源倾斜似乎成了大势所趋。
不是所有美好的合作都能如愿以偿。一些行业人士认为，即便比亚迪愿意放下身段与华为联手，也面临复杂的障碍。首当其冲的问题是时间智能驾驶的研发周期极长，比亚迪要赶上华为这一轮技术红利周期，或许需要付出比以往更多的人力和资金成本。而华为也早已有了明确的合作车企伙伴名单，与比亚迪的关系能否从竞争转为合作，仍然存疑。
另一个问题则是认知与格局的矛盾。当一家企业多年来坚持某种理念并取得成功时，突然调整方向往往需要付出管理者的勇气和决断力。而这正是比亚迪在释放更高端价值时的难点所在。如果合作能够早五年、不管是在技术层面还是高端市场布局，比亚迪的境地恐怕会完全不同。
分歧还在加深，合作的大门看似敞开，但实则充满隐忧。这让人不禁联想到国内不少企业发展中的相似场景——大家看似各自为战，实际上彼此战略的选择都对全盘棋局带来了影响。比亚迪想避免“单打独斗”的疲软，但华为能否摘下“技术孤岛”的头衔，也需要对合作对象足够挑剔。
当我们探讨比亚迪的“遗憾”时，不妨用另一种视角看待这个问题。企业之间的竞争，尤其是技术驱动型行业的博弈，永远存在“此消彼长”的动态变化。比亚迪是一家值得尊敬的企业，但在高端市场的争夺中，仅凭单一优势项就想打遍天下，显然有些过时。归根结底，你有你的“新能源王者”，我有我的“智驾核心”，这场赛跑中想抢得头名，需要的是跨界的解决方案。
也许王传福那抹苦笑不仅意味着遗憾，也蕴含着思考的种子。如果当时比亚迪学华为“术业有专攻”，今天的新能源高端市场还会是现在这个格局吗？
学界说智驾是汽车的下半场，可销量榜单上的比亚迪早已封神。在“谁的未来才是真正未来”的争论中，智驾技术究竟是营销噱头，还是市场执念？你更相信高销量的比亚迪，还是更信赖技术领先的华为？
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