要聊中国汽车市场，这几年真是跌宕起伏，就像坐过山车似的。
到了2023年，汽车市场刚刚从疫情带来的低谷摘了帽子，原以为可以稍作喘息，没想到特斯拉带头降价一出，整个行业就开始拼得热火朝天。
Model 3和Model Y的价格直掉到历史最低点，旁边的品牌也纷纷跟进，超过50个牌子推出了上百款车型，优惠力度动不动就上万，甚至直奔十万级别。
比亚迪、长城、蔚来、吉利、东风本田这些大牌厂商全都加入战局，618前后各种限时优惠铺天盖地，新能源车和燃油车都搞得热火朝天。
库存压力压得闷头，国六B标准也快到手，新能源的冲击更是砸得车企措手不及，想保住一口饭，只能拼命打折、赶紧清库存。
一开始消费者还挺欢喜，拿着钱想等着捡便宜货，可市场乱成一锅粥，经销商东拼西凑，挪来挪去，先挂牌再成交的套路层出不穷，供应商那边也是苦不堪言，压力一个接一个传下去。
转眼来到下半年，降价的势头不但没有减弱，反倒越发激烈。
特斯拉在7月连续两次降价，Model SX的现车优惠幅度大约在3.5万到4.5万之间，不少车主都享受到实实在在的折扣。与此同时，锐歌、MULAN以及大众ID系列也纷纷推出各种优惠活动，福利满满。
表面上，销量似乎起来不少，上半年乘用车零售达到了952.4万辆，增长了2.7%。不过，这数字背后可不是轻轻松松得来的，各家厂家都拼命挤出来的，车企们也都愁得直皱眉头。
靠价格战拼销量，确实挺奏效，但不是每个人都能扛得住这套套路。那些底子不厚的，利润一下子就被挤压得差不多了，一旦资金链出点问题，就难以为继了。
业界早就有人谈过，这次降价的浪潮，不只是为了清库存，更是个极速洗牌的信号，谁撑不住，谁就得败下阵来。
果不其然，降价狂潮刚过去半年，倒闭的消息就纷纷出现。合资品牌那些车企挺不住了，几家直接退出市场或者停产了。
广汽三菱在2023年7月发出内部通知，临时停产调整人员，基本可以说三菱在中国市场已经退出。广汽讴歌的官网也不再开放，北京唯一的4S店已经关闭，工厂也停止生产。本田Acura更是彻底撤出了中国市场。
福特中国裁掉了1300个职位，悦达起亚的员工薪资也降低了。大众在上海的变速器工厂停止运营，进行清算，而上汽大众斯柯达则勉强维持着，目前尚在坚持。
铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP这些合资品牌，至少有六个早早就陆续退出了，现在像广汽三菱、悦达起亚、上汽大众斯柯达、福特这些还在坚持的，日子越发难熬。
曾经合资车风头正劲，可到现在新能源的冲击让它们的市场份额大打折扣，衰败的态势也难以阻挡。
造车新势力里头，局势越发分明。理想的销量稳稳领先，蔚来差不多破万，小鹏则在某段时间里稍微掉了点队。
那些靠资本溺爱的明星企业，一旦没有了输血，纷纷陷入危机。爱驰自2017年一成立，筹集了接近百亿资金，可只推出了两款车型，销售情况很差，资金链也出出了问题，现在基本上算是退场了。
威马、恒驰、自游家、天际、雷丁、前途、拜腾这至少有八家企业，到了2023年上半年都出了大问题。威马后来在温州设立了新公司想重新振作，但是未来走向还不太清楚。
哪吒的母公司倒闭，店铺纷纷关门，用户还在排队退款；而高合靠着中东的资金续命，门店也减了一半，车型升级基本停滞；极越开始预备重组，极石和极星的困境也逐渐浮现出端倪。
这些新兴力量，本来就没有抢占市场的优势，依赖补贴的问题很严重，缺乏创新和核心技术，日常运营的短板也逐渐暴露，走向终结几乎是必然的结果。
老牌车企也没轻松，在孵化新品牌，想在新能源这块竞争中闯出一条路。
比亚迪推出了仰望和方程豹，吉利则搞起了银河，奇瑞的iCAR也开始发力，哈弗有了枭龙，长安则推了启源。这些新一代车企通过独立的运营体系，整装待发，加快了扩张的步伐。
比亚迪仰望走的是自营路线，在一线城市设立了销售公司；而吉利银河采用直营加经销的方式，年底预计达成600家的销售渠道。
奇瑞iCAR已经覆盖了78%的城市，哈弗则拥有800家的经销商网络。这些动作主要是帮传统车企打造新品牌，利用供应链和技术实力来撑腰，但也伴随不少风险，扩张速度快的话，管理就容易出问题，品牌形象和服务的一致性也难确保。
新能源的大潮下，淘汰赛变得更激烈了，可也有不少公司成功翻盘，像东风裕隆由国资接手，众泰通过引资重振，自游家凭借大乘再次焕发光彩。行业整合的脚步明显加快，并购成为大势所趋。
4S店的体系，明显出现了崩塌的迹象。
庞大集团到2023年就得退出市场了，财报显示预亏，股票也变成了ST庞大，渠道缩减，销售状况不太乐观。眼下，重组的难题压得挺紧。利丰汽车的拍卖也在进行，曾经巅峰时拥有百多家4S店，现在都在清算的路上。
紫维公司已经破产，土地和建筑物的估值接近4亿，现在正进行拍卖。宁波海曙区的债权会议也召开了，重庆的龙华已退市，店铺门关了，转让出去或出租。单店跑路的事情挺多的，车主预存的保养费出现投诉，官方也开始介入，保障消费者权益。
2022年，退网的企业有1757家，其中自主品牌占了很大比例。上市的4S店集团发布年报，发现营业收入和利润都在减少，有7家公司的净利润要么缩小，要么变成了亏损。
售后服务的利润下滑，大家还是习惯重视销售，售后没太改过来。独立的售后连锁开始崛起，但人才流失挺严重。转型新能源的能力不足，大部分4S店跟不上节奏，豪华品牌还可以，普通店就更难了。
到了2024年，价格大战越演越烈，补贴也开始减少，购置税减半的政策结束后，买车的钱变多了，销量相比较前一个时期有所下降。电池的新国标开始执行，结果中小型车企的技术水平明显落后，竞争压力变大。
碳酸锂的价格在过去半年里飙涨不少，上游企业赚得盘满钵满，可是下游的头部品牌却在压价苦苦争抢。比如宝马i7，直降了30万，价格一直往下走，入门车型的价格也有所降低，主要是经销商在调整库存来应对市场变化。
新兴车企的表现差异挺大，零跑交付的数量翻了好几倍，蔚来也终于走出了低谷，成功实现了第100万辆的下线。不过，前三个季度公司亏了157亿，平均每辆车亏超6万，还是挺让人担心的。
到2025年，新能源的渗透率有所提高，传统车企占了主要份额，上汽实现了450.7万辆的交付，吉利超过302万辆，奇瑞则达到了280.6万辆。新兴力量中，零跑交付了59.66万辆，增长速度达到103%，而蔚来也逐渐走出低谷，但仍然亏得挺厉害。
创二代表现得不错，岚图的价格保持在15万左右，阿维塔则在12万左右。极越经过重整，哪吒也在招募新的合作伙伴。汽车流通协会发布报告指出，经销商资金链出现问题，进销差倒挂了22.8%，折扣率达到了17.4%。今年前八个月，整体亏损高达1380亿元。
经销商亏损了58.6%，净利润都成负值了，达到了-2%。标普的报告指出，这个行业正经历一场大洗牌，国有车企的生死战还得两年时间来定。为了求生存，合并和合作成了常态。过去六年里，超过400家新能源车企都没了，裁员总数也达到了10万。
这次行业的大变动，其实早就露出端倪。在多重压力冲击下，没有核心优势的企业，基本都走在了被淘汰的前列。消费者现在可以多逛逛、多对比，别着急就买车。等行业整合完成后，也许市场会变得更稳妥、更有活力。
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